Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Porównanie: Suzuki GSX-R 1000 vs GSX-R 750 vs GSX-R 600 Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Porównanie: Suzuki GSX-R 1000 vs GSX-R 750 vs GSX-R 600 test, opinie i oceny

Choć określenie „ostatni sprawiedliwy” od dawna krąży wokół motocykli Suzuki za sprawą jedynej sportowej 750-tki na rynku, tak gdy przyjrzymy się aktualnej ofercie motocykli konkurencji, Suzuki wyróżnia się tym, że jako ostatnie zostawia kierowcę w roli najważniejszego ogniwa.

Żaden z tegorocznych GSX-R nie posiada systemu ABS ani kontroli trakcji. Nie licząc dostępnych różnych map zapłonu, na pokładzie nie ma wszechobecnej elektroniki. Na torze jest zatem motocykl, czysta, niczym nieskrępowana moc i kierowca, który musi umieć to wszystko ogarnąć.

 

Na fantastycznym, niedawno wybudowanym torze Slovakiaring mieliśmy okazję sprawdzić po kolei każdy, z aktualnie oferowanych GSX-R i porównać jakie czasy uda nam się wykręcić zwinną 600-tką, łączącą dwa światy 750-tką i brutalnie mocnym 1000-cem.

GSX-R 600 / 750

Niech Was nie dziwi, że oba modele opisujemy w jednym akapicie. Suzuki jako ostatnie utrzymując klasę 750 ccm wcale nie wypuszcza trzech, diametralnie różnych pojazdów. Mniejsze z trójki GSX-Rów modele bardziej zorientowani rozpoznają po… schemacie malowania. Tak naprawdę dodatkowe 150 ccm uzyskane jest jedynie lekkim rozwiertem 600-tki. Aby wykrzesać więcej mocy z tego samego silnika, średnica tłoka została powiększona z 67 do 70mm, a z każdym suwem pracy owy tłok pokonuje drogę o 6,2mm dłuższą. Oczywiście w dzisiejszych czasach wszystko jest wyliczone co do grama, a 600-tka nie miała sobie od tak rezerw, aby bez szwanku przyjąć większa moc, zatem układ korbowy musiał zostać wzmocniony co skutkuje nieco większą masą. Inne nastawy zawieszenia i dłuższe przełożenie końcowe wieńczą listę zmian. Efekt? GSX-R 600 legitymuje się 126 KM i 69,6 Nm, GSX-R 750 to 150 KM i 86,3 Nm, przy czym obie wartości osiągane są o 300 obr./min. wcześniej, 750-tka jest też niestety o 3 kg cięższa.

 

Co więcej z typowo katalogowych dywagacji? Przede wszystkim sezon 2012 nie przyniósł żadnych zmian w stosunku do pokazanych rok temu modeli. Przypomnijmy, że najpoważniejszymi zmianami w obu motocyklach Suzuki była bardziej kompaktowa rama, dzięki której udało się zmniejszyć rozstaw osi maszyn o 15 mm. Drastyczna kuracja odchudzająca dała niższa nawet o 8 kg wagę. Na pokładach znajdziemy teraz zmienne mapy zapłonu, lekko przestylizowane zegary oraz lap timer w standardzie. Na koniec rodzynkiem jest zastosowanie zacisków Brembo.

GSX-R 1000

Najnowszy reprezentant królewskiej klasy z Hamamatsu, jak już wiecie ze wstępu, oparł się zainstalowaniu kosmicznych technologii i procesorów do terabajtowych obliczeń. Zmiany poszły w starym, dobrze znanym kierunku „lżej, mocniej, szybciej”, choć nikt nie krył jęków zawodu, kiedy nowy litr został oficjalnie zaprezentowany. Zaczynamy od silnika, w którym pracują o 11% lżejsze tłoki. Otwory wentylacyjne skrzyni korbowej otrzymały większe okna w nowym kształcie, co zredukowało masę i poprawiło przepływ powietrza. Podwójny układ wydechowy to przeszłość, tym razem wydech zakończony jest pojedynczą puszką, a zmienione ustawienia modułu sterowania silnikiem to więcej mocy w tak ostatnio lubianym niskim i średnim zakresie obrotów.

 

Wzorem mniejszych GSX-R, hamulce to monobloki od Brembo z cieńszymi o 0,5 mm tarczami hamulcowymi. Lista zmian w zawieszeniu ciągnie się jeszcze o kilka milimetrów i gramów tu i tam. Koniec końców nowy litr nie jest zestrojony tak sztywno jak poprzednik, co według Suzuki dzięki ogólnej masie 2 kg mniej i mniejszej masie nieresorowanej ma przełożyć się na lepszą przyczepność. Moc maksymalna podawana przez producenta to 185 KM, do której należy jeszcze doliczyć kilka procent przy prędkości maksymalnej dzięki układowi doładowania SRAD.

Kwestia sekund

Na pierwszy wyjazd bierzemy GSX-R 600. Miłośnicy sportowej serii Suzuki od razu poczują się jak u siebie w domu. Zmiany to wynik ewolucji i drobnych korekt, a nie rewolucji. Układ siedzenia, kierownicy i podnóżków nie jest bardzo sportowo radykalny, a odprężona i przyjazna pozycja pozwala szybko oswoić się z zachowaniem motocykla. Choć ja przy swoim 177 cm wzrostu nigdy nie narzekam, tak wyżsi kierowcy którzy mieli okazję przejechać się najmniejszym z GSX-Rów chwalili go za możliwość odnalezienia miejsca dla siebie, co nie zawsze jest takie oczywiste wśród konkurencji.

 

Już pierwszych kilka zakrętów pokazało, że nowy GSX-R to zupełnie inny motocykl. Kluczową rolę odegrała tu potężna kuracja odchudzająca. Zdjęcie aż 8 kilogramów w dzisiejszych czasach, gdzie większość elementów i tak jest grubości żyletki to nie lada wyczyn, ale to na co przełożyło się to w ogólnym rozrachunku zachowania motocykla z pewnością było warte włożonych nakładów pracy. GSX-Ry zawsze zyskiwały moją sympatię za stabilność i pewność prowadzenia w łuku i na dohamowaniu, ale gdy do tego doszła jeszcze całkiem niezła zwrotność, euforii nie było końca. ...mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów jest bardzo dużo, potem po prostu jest jej jeszcze więcej...

 

Jeżeli chodzi o silnik, biorąc pod uwagę czterocylindrową konkurencję, chyba nic nie może się równać średniemu zakresowi obrotów. Wszystkie te cechy, a wiec stabilne podwozie, przewidywalny, płynnie działający ale wciąż mocny silnik, sprawny antyhopping i dobrze dozowalne hamulce Brembo sprawiały, że już po chwili doskonale dogadywałem się z motocyklem i nic nie przeszkadzało w skupieniu się nad coraz to późniejszymi hamowaniami i szybszemu wychodzeniu z zakrętów.

Ćwiartka

Pora na 750-tkę. Zanim wyjechałem na nitkę toru, zmiany były niezauważalne, dopiero rozkręcenie czterech kotłów do czerwonego pola pokazuje, że coś jest grane. Zwłaszcza szybki prawy zakręt zaraz za pierwszą hopą na Slovakiaringu był dobrą okazją, aby się o tym przekonać. Tam, gdzie 600-tką można było odwijać pełną garścią, 24 KM różnicy dały o sobie znać w postaci czarnej krechy zostawianej po ślizgającej się oponie. Na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się takie samo, ale jednak punkty hamowania i linia przejazdu różnią się. Średni Gixer jest wyraźnie mocniejszy zwłaszcza w średnich i górnych partiach obrotów, wiec aby odnieść korzyść, kierowca musi umieć wykorzystać wyższą moc. Do tego niewyczuwalne na postoju 3 kilogramy różnicy, zwłaszcza na odcinkach, gdzie musimy szybko przejść z jednego pochylenia w drugie, dają o sobie znać. Wszystko to sprawia, że jazda 750-tką wymaga od nas większego zaangażowania i skupienia. Niemniej ważny od kierowcy jest w tym wypadku również tor po jakim przyjdzie nam jeździć. Długie proste, szybkie łuki i zmiany wysokości, które posiada Slovakiaring faworyzują mocniejszy motocykl. Osiągnięta przez nas różnica czasu 2 sekund na 750-tce mogłaby na innym obiekcie wyglądać inaczej.

Litr

Czas na gwiazdę eventu. Ostatnia generacja litrowego GSX-R, którą miałem okazję dosiadać miała oznaczenie K7, więc dało mi to możliwość sprawdzenia jak w praktyce delikatne zmiany w każdej z dwóch kolejnych generacji po kilku latach dają jednak zupełnie inny motocykl. Przede wszystkim uderza krótszy rozstaw osi oraz skuteczność fabrycznego układu hamulcowego. Kiedy poprzednie modele zdawały się mieć stabilność i werwę tankowca, nowe monobloki Brembo i 1405mm rozstawu osi sprawiły, że pierwsze dohamowania przed łukami kończyły się tyłem uniesionym w powietrze.

 

Sekcję „silnik” równie dobrze w folderach Suzuki można by zamienić na „reaktor”. Mocy w dolnym i średnim zakresie obrotów jest bardzo dużo, potem po prostu jest jej jeszcze więcej. Ostania prosta tuż przed zakrętem na odcinek prostej start-meta z lekkim uniesieniem terenu, mimo mojego przyklejenia się do zbiornika paliwa i tak kończyła się wystrzeleniem przedniego koła w górę… nic specjalnego? W tym miejscu zapięty mamy czwarty bieg i prędkość grubo powyżej 200 km/h. Wszystko to robi tym większe wrażenie, że za naszymi plecami nie leci anioł stróż trzymający w jednym ręku ABS, w drugim kontrolę trakcji. Mimo to, GSX-R 1000 jest doskonałym motocyklem sportowym, a zachowanie mniejszych Gixerów w stylu stabilne, ale zwrotne jest tu również odczuwalne, lecz przeniesione o kilka poziomów wyżej.

 

Podsumowanie

Każdy z aktualnie oferowanych modeli GSX-R jest fantastycznym motocyklem sportowym. Profesjonaliści (zawodnicy) i tak mają swoje preferencje odnośnie motocykli, bądź jadą na tym, na czym aktualnie jedzie cały team. Amator i miłośnik okazjonalnych wypadów na tor mając możliwość wyboru w salonie nowego generatora wrażeń może mieć dylematy, choć o żadnym wyborze nie będzie można powiedzieć, że był nietrafiony. Cieszy, że Suzuki zdecydowało się na układy hamulcowe Brembo, bo jest to poważny krok naprzód w porównaniu do tego, co oferowane było wcześniej. Pozostaje kwestia elektroniki, która po zadomowieniu się w klasie turystycznej, agresywnie wkracza w sportowy świat. Tajemnicą poliszynela jest to, że każdy decydujący się na naszpikowane systemami BMW S1000RR bardzo szybko jest w stanie osiągać świetne rezultaty na torze. Nie każdy jednak będzie czerpał frajdę z jazdy wiedząc, że lwią część wyniku zawdzięcza krzemowi, a nie własnym umiejętnościom. Tymczasem GSX-Ry dają nam niczym nieskrępowaną frajdę z jazdy, pozostaje tylko wybrać swoją klasę.

 

600-tka jest motocyklem płynnym i bezproblemowym, jeżeli stawiasz swoje pierwsze kroki na torze, to jest właśnie sprzęt dla Ciebie. 750-tka mimo pojawiających się co jakiś czas głosów krytyki i pytań o zasadność, była zarówno moim jak i naszego zawodnika – Bartka Wiczyńskiego, ulubionym motocyklem. Będzie też lepszym wyborem, jeżeli macie zamiar aktywnie jeździć po ulicy. A 1000? Nawet zawodnicy twierdzą, że są to w tej chwili perfekcyjne motocykle, których osiągi i możliwości wykorzystają bardzo nieliczni. Wyobraźcie sobie, że aktualnie dostępne z pudełka motocykle, nie licząc opon i klocków, przygotowane są tak jak motocykle kilka lat temu robione specjalnie do jazdy po torze.

 

 

Podziękowania dla Suzuki Motor Poland oraz Suzuki GRANDys Duo za udostępnienie toru Slovakiaring i pomoc w realizacji materiału.
 

Więcej o motocyklach Suzuki

Tagi

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
Zobacz galerię

Suzuki GSX-R 1000, GSX-R 750 i GSX-R 600

38
zdjęć
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści