Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Nowe Ducati Hypermotard 950 2019 - bezkompromisowy motocykl, kompromisowe supermoto Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Nowe Ducati Hypermotard 950 2019 - bezkompromisowy motocykl, kompromisowe supermoto test, opinie i oceny

Są motocykle, które sprawiają, że trzęsą ci się ręce, gdy tylko na nie patrzysz. Są motocykle, które nie mają kufrów, nie są jakoś bardzo wygodne i nie mają praktycznie żadnej ochrony przed wiatrem. Są motocykle, które pozornie są mało uniwersalne. Jest i nowy Ducati Hypermotard 950 – motocykl, który budzi niesamowite emocje i daje swojemu właścicielowi praktycznie nieograniczone możliwości.

Motocykle supermoto to kwintesencja motocyklizmu. Jednocylindrowe offroadówki przerobione do podróżowania po asfalcie, są lekkie, zwrotne, idealne na miasto, wspaniałe do wygłupów, najlepsze na kręte, kartingowe tory. Mają jednak swoje minusy. Jednym z nich jest stosunkowo mała moc napędzających je singli i wynikająca z tego mała prędkość podróżna. Jakie jest na to rozwiązanie? Wystarczy w ramę o terenowej geometrii, wyposażonej w sztywne zawieszenie o wysokim skoku, włożyć silnik dwucylindrowy o większej mocy. Tadaaam! Takie to proste, ale wcale nie takie łatwe do przeprowadzenia. Patrząc na przykładzie rodziny Hypermotard, która swoje życie rozpoczęła od prezentacji pierwszego modelu o tej nazwie na Eicmie w 2005 roku, nie jest to wcale takie łatwe. Choć jeździłem wieloma modelami z tej rodziny, taaaakie wrażenie zrobiła na mnie dopiero ostatnia wersja.

 

 

W trasie

 

Hypermotarda odbieram od dealera Ducati na Łopuszańskiej, zostawiam tam swoje supermoto (przerobioną DRZ 450 E SM) i wsiadam na Hipcia. Kierunek? Tor Słomczyn. Wpadam od razu na obwodnicę Warszawy, trasę S8 i lecę pełnym ogniem. Pozycja na motocyklu jest typowo supermotowo-streetfighteerska. Szeroka kierownica i dłuuuugie siedzenie, które wchodzi aż po sam korek wlewu baku, ale wyprofilowane tak, że wyraźnie oddziela się miejsce dla pasażera. Czy jest wygodnie? Zdecydowanie nie. Czy jest szybko? Zdecydowanie tak! To co najbardziej drażni mnie w jednocylindrowych supermoto to właśnie nudna prędkość podróżna oscylująca wokół 120 km/h, kręcąc więcej, mamy wrażenie, że singiel wyskoczy z ramy. Dwucylindrowa jednostka napędowa Hypermotarda to Testastretta 11°, L-Twin, o pojemności 937 ccm oraz mocy 114 KM przy 9000 obr./min. To dokładnie o 4 KM więcej w porównaniu do wcześniejszej wersji Hipka, przy dokładnie tej samej pojemności, a wzrost mocy uzyskano przez zwiększenie stopnia sprężania.

 

 

Moc ta wystarcza, aby żwawo poruszać się w trasie z prędkościami powyżej 150 km/h. Do tej prędkości jazda jest, można powiedzieć, całkiem komfortowa. Oczywiście im szybciej, tym mocniejsze mięśnie przedramion i karku musicie mieć. Wyjazd w góry po telefonie ekipy ze Śląska, że jest latanie po beskidzkich winklach? Szybka, samotna turystyka w celu pościerania podnóżków w górskich zakrętach? To żywioł tego motocykla, któremu nie przeszkadzają odległości.

 

Na torze

 

Przejażdżka po ekspresówce mija bardzo szybko. Wpadamy na tor, na imprezę z nutką ścigania, czyli Time Attack, w tym roku sponsorowane między innymi przez TRW. Tor w Słomczynie jest bardzo ciekawym obiektem, z szeroką nitką i z szybką trasą przejazdu. Na imprezę nitkę toru ustawiono jednak bardzo kręto, idealnie pod lekkie, jednocylindrowe supermoto. Jak poradzi sobie mój mocarny, ale jednak troszkę ciężki Hipermotard (178 kg na sucho).

 

Zacznijmy od elektroniki, która na pierwszy rzut oka jest trochę skomplikowana, ale tylko na pierwszy. Nad torem wiszą ciemne chmury i jest ryzyko, że zaraz spadnie deszcz. Ustawiam więc kontrolę trakcji na 2 poziom działania – to ustawienia torowe, czyli ingerencja układu nastąpi w ostatniej chwili i tylko w razie zaistnienia takiej konieczności. Z automatu włącza się system DWC – czyli znienawidzone przeze mnie narzędzie – Ducati Wheelie Control. ABS to zakrętowy system firmy Bosch, który ustawiam na średni stopień czułości – czyli 2. Mapa silnika? Do wyboru mam Urban, Touring i Sport, chyba zatem nie muszę pisać jaki tryb wybieram…

 

 

Szeroka kierownica i długa kanapa okazują się kluczem do torowego sukcesu tego motocykla. Od pierwszych okrążeń idzie mi na nim całkiem nieźle. Choć sprzęt mam ledwo od godziny, to już czuję się w niego wjeżdżony. Siadam możliwie blisko baku, tym samym dociążam przednie koło, któremu trudniej będzie stracić przyczepność. Całą nitkę toru pokonuję na drugim biegu – odpada mi obsługa skrzyni biegów, która… chodzi w tym modelu rewelacyjnie.

 

I tutaj dygresja – skrzynia Hypermotarda jest mistrzowska, biegi wskakują świetnie, nie wypadają, nie łapię żadnych międzyluzów. Skrzynia, choć jest tuż po dotarciu, chodzi po prostu idealnie. Ogólne mniemanie, że Włosi nie umieją robić tak dobrych skrzyń jak Japończycy, można odłożyć na półkę. Zastanawia mnie tylko jedno, dlaczego w Multistradzie 950, wyposażonej również w silnik Testastretta 11°, zdarzało mi się wielokrotnie podczas jej premierowych testów łapać międzyluzy między różnymi biegami? A tutaj nic… Cóż, brawa dla inżynierów z Borgo Panigale odpowiedzialnych za Hypermotarda 950.

 

Wracamy na tor. Na dwóch najdłuższych prostych wystarczy obrotów, żeby pociągnąć dwójkę do końca, co też czynię. Motocykl prowadzi się wyśmienicie, po kilkunastym okrążeniu łapię już dryg i zaczynam w pełni czuć maszynę – wystawiam kolano, szoruję butami po ziemi. Podnóżki, dzięki wysokiemu prześwitowi Hipcia są na tyle wysoko, że nie przycieram ich – w moim maksymalnym tego dnia złożeniu jest jeszcze daleko, by dotknąć nimi ziemi.

 

 

To nie przeszkadza jednak jechać szybko. W pewnej chwili jestem piąty na 40 obecnych na torze osób, podczas całej sesji nikt mnie nie wyprzedza. Wiem, że to ja jestem słabszym ogniwem i gdyby posadzić zawodnika, objechałby totalnie wszystkich – nawet Franza na Husce SM, który wygrywa całą rundę Time Attack.

 

Konkludując – Hypermotard 950 nadaje się rewelacyjnie na każdy tor, zarówno kręty obiekt typu kartingowego, jak większe, takie jak Silesia Ring, czy Tor Poznań. Oczywiście na dużych obiektach nie pościgasz się ze ścigantami, ale na pewno wyciśniesz maksimum przyjemności z jazdy, zamkniesz licznik na prostej startowej. Na pewno też mniej zaawansowanych uczestników track day’a, którzy wyprzedzą cię na prostej, objedziesz w zakręcie – to duża satysfakcja!

 

Po mieście

 

Hypermotard 950 jest niezwykle zwrotny. Szeroka kierownica umieszczona jest wysoko, dzięki czemu przechodzi nad większością lusterek osobowych aut. Zrezygnowano też już dawno z umieszczenia fikuśnych lusterek wstecznych na końcówkach kierownicy, co bezsensownie poszerzało pojazd. Lekki, zwinny, przeciśnie się przez każdy korek. Dodatkowo żaden krawężnik czy pobocze nie będzie dla niego zagrożeniem. Skok z krawężnika, szybkie przejazdy po leżącym policjancie – choć są to zachowania, które powinniśmy piętnować, to robić tego nie będę. Kto tego nie zrobił nigdy, znaczy, że nie jeździł endurakiem albo smem po mieście.  

 

Jedną ze zmian na ten rok w nowym Hypermotardzie 950 anno domini 2019 jest też sterowanie sprzęgłem, które nie jest już linkowe, a hydrauliczne. Wciskanie dźwigni sprzęgła odbywa się tak lekko i łatwo, że sterowanie nim jest wprost stworzone do jazdy po mieście.

 

Biada jednak temu, kto zechce zamontować centralny kufer do Hypermotarda. Jeżeli nawet istnieje taka możliwość, oferowana przez jakiegoś producenta akcesoriów, to nie ważcie się tego robić. Narazicie się na pośmiewisko wśród motocyklowej braci. Chcesz mieć motocykl z kufrem centralnym na miasto? Kup NC750 – będziesz miał jeszcze schowek na kask w miejscu klasycznego baku.

 

Podsumowanie

 

Ducati Hypermotard 950 to bezkompromisowy motocykl, ale kompromisowe supermoto. O co mi chodzi? Otóż kosztem trochę wyższej masy własnej, która jest kluczowa dla wyścigowych smów, daje nieograniczoną wprost moc, możliwość robienia szybkich tras. Silnik dwucylindrowy nie wymaga też tak częstych serwisów co jednostka jednocylindrowa – w Ducati Hypermotardzie 950 przegląd olejowy należy zrobić co 15 000, a kontrolę rozrządu desmodromicznego co 30 000 km.

 

Hipermotard 950 ma też swojego bardziej sportowego brata, zawieszonego na Ohlinsie, posiadającego fabrycznie montowany quickshifter itp. sportowe udogodnienia. Za Hipcia w podstawowej wersji zapłacić trzeba 58 900 zł, a za wersję z literkami SP dopłacić trzeba 17 000 zł. Od was tylko zależy, czy chcecie wyskakiwać z dodatkowej gotówki, kupując prestiż i m.in.. lżejszą o 2 kg konstrukcję, bo zawieszony na w pełni regulowanych zawiasach Marzocchi/Sachs Hypermotard 950 daje sobie świetnie radę…

 

Więcej informacji

 

Dane techniczne

 

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści