Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Artykuły Wywiady Nowa Honda Goldwing 2018 - od pomysłu do wdrożenia - rozmowa z managerem projektu Yutaką Nakanishi Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Wywiady

Nowa Honda Goldwing 2018 - od pomysłu do wdrożenia - rozmowa z managerem projektu Yutaką Nakanishi

Podczas listopadowych targów EICMA miałem okazję spotkać się z managerem projektu nowego Goldwinga. Pan Yutaka Nakanishi zgodził się udzielić mi ekskluzywnego wywiadu, w którym opowiedział o trudnościach podczas wdrażania projektu, koncepcji przyświecającej inżynierom projektującym ten model i o tym czym tak naprawdę jest najnowszy GL 1800.

Japończycy to wspaniali ludzie, których po prostu nie da się nie polubić już w chwili poznania. Pan Nakanishi wita się ze mną wylewnie, z szerokim uśmiechem. Widzę, że jego praca sprawia mu radość, a duma z tego co robi wprost daje się zobaczyć w jego oczach. Po pierwszych grzecznościach, trwających dłuższą chwilę, włączam dyktafon.

 

 

MB: Dlaczego musieliśmy tak długo czekać, bo aż 11 lat, na całkowicie nową wersję Goldwinga?

 

YN: Jedna z głównych przyczyn jest taka sama jak ta, z którą mamy do czynienia w przypadku innych modeli Hondy – nie tylko motocykli, ale także samochodów, gdzie dużo projektów maszyn, np. sportowych zostało zawieszonych. Za wszystko odpowiadał bowiem kryzys ekonomiczny, który wpłynął na aktualną ofertę modelową, dlatego też powstanie nowego Goldwinga musiało zostać przesunięte w czasie.

 

Ale przecież na pierwszego Goldwinga 1800 czekaliśmy od 1988 roku do 2001 – 13 lat. Też wtedy był jakiś kryzys?

 

No dobrze. Stworzenie motocykla takiego jak Goldwing jest jednym z najtrudniejszych zadań. Musimy robić to bardzo uważnie. To wszystko sprawia, że projektowanie, a potem konstruowanie i testowania takiego motocykla trwa. Zawirowania na rynku podczas tak długiego procesu konstruowania pojazdu mają też wpływ na wydłużenie tego czasu.

 

 

Jakie detale w konstrukcji GL-a 1800 2018 sprawiają, że jest pan z nich dumny?

 

Ogólnie jestem dumny z całości konstrukcji, od designu, samego konceptu maszyny, po technologię w niej zastosowaną. Ale jeżeli miałbym wybrać tylko jedną rzecz, to jest nią na pewno to, że udało nam się tak znacząco zredukować masę nowej konstrukcji. Ponieważ redukcja wagi o ponad 40 kg, w porównaniu ze starszą wersją 1800-tki, jest bardzo trudna do przeprowadzenia. Nie chodziło też o zredukowanie samej wagi, ale ogólnie o zmniejszenie rozmiaru motocykla, stworzenie konstrukcji bardziej kompaktowej. Zmieniliśmy postrzeganie Goldwinga – stwierdziliśmy, że po prostu urósł zbyt duży. To było niezwykle skomplikowane zadanie, ale się udało.

 

Mówienie o Goldwingu, że jest kompaktowy, brzmi trochę jak oksymoron…

 

Nową konstrukcją chcieliśmy wrócić do oryginalnych korzeni, z których wywodzi się GL, dlatego też skoncentrowaliśmy się na tak ważnym aspekcie, jakim jest redukcja wagi. Musieliśmy zastosować wiele nowoczesnych rozwiązań technologicznych, by uczynić to możliwym. Dzięki temu stworzyliśmy konstrukcję dużo łatwiejszą w użyciu, bardziej dynamiczną, zwrotniejszą, bardziej kompaktową.

 

 

Czyli nowy Goldwing konstrukcyjnie nadaje się do codziennej jazdy – do pracy, po mieście…

 

Tak, zdecydowanie tak. Głęboko w to wierzymy i właśnie po to zmieniliśmy oblicze nowego Goldwinga. Chcieliśmy, żeby był motocyklem nie tylko do jazdy w dalekie trasy, ale także by służył swoim użytkownikom na co dzień.

 

Czy nowy Goldwing jest w 100% nową konstrukcją, w której nie znalazł się żaden element ze starszego modelu?

 

Pomijając niektóre nakrętki i śruby, to wszystko jest zaprojektowane praktycznie od nowa.

 

Jaki motocykl konkurencji typuje Pan jako bezpośredniego współzawodnika dla nowego Goldwinga. Może BMW 1600 GT/GTL?

 

Tak naprawdę żaden. Nasz motocykl po prostu nie ma konkurencji (śmiech). Ale domyślamy się, że niektórzy klienci mogą rozważać zakup motocykli BMW jako alternatywę dla naszego Goldwinga. Na pewno nie będą jednak brać pod uwagę pojazdów ze stajni Harley-Davidson. Ale tak naprawdę uważam, że nowy Goldwing nie ma obecnie na rynku absolutnie żadnej konkurencji, może oprócz… poprzedniej jego wersji. Dlaczego tak uważam? Bo Goldwing od zawsze przedstawiał tak wysoki poziom jakości, że dla innych producentów był po prostu nieosiągalny. Dodatkowo motocykle GL były zawsze traktowane przez ich posiadaczy jako ważna część składowa ich życia. Goldwingów klienci używają do bardzo długich podróży, często we dwoje – z pasażerką. Bardzo dużo podróżują, spotykają nowych ludzi, odwiedzają nowe miejsca, doświadczając dużej ilości pozytywnych przeżyć, których Goldwing jest niezaprzeczalnie bardzo ważną częścią składową. Goldwing to jakby sposób myślenia, odbierania świata, to styl życia, część tego życia. GL to zdecydowanie więcej niż motocykl. Myślę, że żadna konstrukcja konkurencji nie osiągnęła tego poziomu.

 

Jak realizowany jest bieg wsteczny w nowym Goldwingu? Czy jest różnica w budowie tego systemu między wersją z manualną skrzynią biegów, a wersją z DCT?

 

Starsza wersja Goldwinga, jak i nowa z manualną skrzynią biegów, mają elektryczny bieg wsteczny. W wersji DCT możliwa jest natomiast jazda zarówno do tyłu, jak i oczywiście do przodu (śmiech) przy użyciu silnika spalinowego. Nie ma zatem w nowym Goldwingu posiadającym przekładnię DCT, możliwości cofnięcia pojazdu (bez użycia siły mięśni) z wyłączonym silnikiem. 

 

 

Czy zespół projektujący, a potem konstruujący nowego Goldwinga napotkał na jakieś większe problemy w swojej pracy? Czy w ogóle może Pan o tym rozmawiać?

 

Podczas projektowania, a potem wdrażania projektu w życie, było całe mnóstwo mniejszych i większych problemów. Jeżeli mielibyśmy rozmawiać o wszystkich, to ten wywiad zająłby nam kilka dni (śmiech). Jeden z ciekawszych problemów dotyczył rozrusznika, którego w Goldwingu tak naprawdę nie ma. Nie jest to bowiem typowy rozrusznik, a moduł ISG – Integrated Starter Generator – czyli rozrusznik będący jednocześnie alternatorem. Urządzenie to, po naciśnięciu przycisku rozrusznika na kierownicy, bezpośrednio wprawia w ruch wał korbowy. Uruchomienie silnika spalinowego następuje natychmiastowo i w absolutnej ciszy, bez charakterystycznego dźwięku terkotania rozrusznika. W starym rozwiązaniu mieliśmy system sprzęgłowy, który pozwalał na uniknięcie uciążliwych wibracji. Kiedy wprowadziliśmy moduł ISG nie mogliśmy już użyć sprzęgła wiskotycznego (system sprzęgieł pomiędzy rozrusznikiem a silnikiem, mający zapobiegać chwilowym przeciążeniom wynikającym z bezwładności mechanizmów wewnętrznych współpracujących ze sobą podzespołów - przyp. red.). Z wyeliminowaniem tych zjawisk były największe problemy, ale poradziliśmy sobie stosując system hydrauliczny, zmniejszający emisję hałasu, a co ważniejsze dużo lepiej tłumiący wibracje układu.  

 

Gdzie będzie produkowany nowy Goldwing?

 

Będzie powstawał tylko w jednym miejscu na Świecie, w fabryce Honda Motor Company w Kumamoto, na wyspie Kyushu, na południu Japonii.

 

Dziękuję bardzo za rozmowę. Życzę Panu realizacji samych tak wspaniałych projektów, jakim jest na pewno nowa Honda Goldwing. Już nie mogę się doczekać, kiedy będę mógł przekonać się jak jeździ ten motocykl.

 

Dziękuję bardzo. Myślę, że jazda tym motocyklem na pewno będzie przyjemnym doznaniem.

Więcej o motocyklach Honda
oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści