Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Nowa Honda CBR 1000RR Fireblade SP - zabawka nie tylko dla gadżeciarzy Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Nowa Honda CBR 1000RR Fireblade SP - zabawka nie tylko dla gadżeciarzy test, opinie i oceny

Czy nafaszerowana elektroniką i komponentami z najwyższej półki wersja SP to duża zabawka dla gadżeciarzy? Na pewno tak. Ale do tego piekielnie szybki i sprawny motocykl wyścigowy.

Do testów trafił najbardziej wypasiony, jeśli chodzi o aktualną ofertę, model SP. Od mniej więcej połowy roku ma być dostępna jeszcze bardziej wyrafinowana i droższa jeszcze o ok. 20% wersja SP2. Na razie musi wystarczyć nam „zwykła” SP. Co, jako pierwsze rzuca się w oczy? Nie można nią jeździć w 2 osoby. SP jest homologowana jako motocykl jednoosobowy i w ogóle nie ma tylnego siodła oraz podnóżków dla pasażera. Takie są koszty jazdy motocyklem z najwyższej półki – musimy doceniać jej w pojedynkę. Ale nie jest to dużą wadą. To są motocykle, które powinny być jak najwięcej używane w takich miejscach jak tor Slovakiaring, gdzie podczas track dayu zorganizowanego przez łódzką firmę GRANDys duo testowaliśmy ten model.

 

 

Co nowego w FireBlade? Przede wszystkim - mnóstwo elektroniki, zwłaszcza w testowanej wersji SP. Tutaj nawet zawiadywanie zawieszeniami oddano we władanie elektroniki. Przednie zawieszenie to oczywiście widelec typu upside-down wyprodukowany przez Öhlinsa model NI30 Smart-EC. Na tyle zamontoowno Öhlinsa TTX36 Smart-EC. Jakby tego było mało kierowca do dyspozycji ma quickskifter, który pomaga zmieniać biegi zarówno w górę, jak i w dół. Działa naprawdę rewelacyjnie i choć pierwsze wrażenie wydawało się nieco ospałe, to weryfikacja jego pracy na torze rozwiała wszelkie początkowe wątpliwości. Szczególną uwagę zwraca perfekcyjne działanie downshiftera. Redukcja z nieujętym gazem to naprawdę coś, czego zawsze potrzebowaliście. Odkręcona manetka, ruch dźwignią w dół i motocykl doskonale radzi sobie z tym zadaniem. Co więcej. Podczas jazdy zupełnie cywilnej i przy niższych prędkościach obrotowych silnika nadal działa bardzo dobrze. Oczywiście można go wyłączyć. Np. w testowym egzemplarzu jak na złość quickshifter był wyłaczony i za diabła nie mogłem wpaść, jak go aktywować. Ustawienie jest zakopane w odmętach menu, ale na szczęście na miejscu trenował także francuski team enduransowy Honda Endurance Racing w składzie: Julian DaCosta, Sebastian Gimbert i Freddy Forayi. Ich mechanik był na tyle sympatycznym i kompetentnym gościem, że skrupulatnie wyjaśnił nam co i jak zmieniać za pomocą instrumentów w ustawieniach motocykla. Zupełnie na marginesie, patrzenie na jazdę francuskich zawodników, którzy zupełnie seryjnymi motocyklami prosto z paczki (z lusterkami, światłami, stelażem pod tablicę rejestracyjną i, co ciekawe, wyposażonych w seryjne, gumowe przewody hamulcowe) potrafili swoją jazdą wprowadzić w osłupienie wielu polskich, wcale nie najwolniejszych zawodników. Jak widać dzisiejsze motocykle „prosto z paczki” są piekielnie szybkie. Trzeba umieć je tylko wykorzystać.

 

W ustawieniach motocykla mamy pełne pole do popisu. Możemy zmieniać charakterystykę otwarcia przepustnicy, poziom ingerencji kontroli trakcji (z możliwością całkowitego jej wyłączenia), intensywność hamowania silnikiem jak i manualnie ustawić poszczególne parametry zawieszenia, lub oddać je we władanie jednego z trybów automatycznych,  z których jeden przeznaczony jest do jazdy po torze. Ważne dla bardziej doświadczonych jeźdźców jest możliwość zmian ustawień podczas jazdy. Np. kontrola trakcji: jeśli odczuwamy jej nadmierną opiekę możemy ją osłabić, kiedy warunki na torze, czy stan opon zaczyna się pogarszać – wzbudzić w niej potrzebę większej opiekuńczości za pomocą kilku przyciśnięć klawiszy.

 

Jak przystało na limitowaną, wypasioną wersję (droższą od standardowej o ponad 20 000 zł) przystało, założono tu osprzęt z najwyższej półki. Przy przednim kole pracują zaciski Brembo współpracujące z niezwykle zaawansowanym systemem ABS, który w ogóle nie wymaga dezaktywacji do sprawnej jazdy po torze. To jeszcze kilka lat temu było nie do pomyślenia, aby motocykl sportowy mógł jeździć sprawnie i szybko po torze z włączonym systemem ABS.

 

Honda zawsze starała się maksymalnie dopracować swoje maszyny, zwłaszcza w tak prestiżowych klasach. Zwraca uwagę wykończenie detali. Kostki na kierownicy, jakość lakieru, wszystko stoi na wysokim poziomie. Nawet taki drobiazg, jak wentyle w kołach ustawione pod kątem 90°, aby jak najwygodniej korygować ciśnienie w kołach. Wszystko podporządkowane pod sport. Widać dooświadczenie, jakie Honda ma w budowaniu szybkich motocykli.

 

Moc Fireblade na papierze mógłby wyglądać lepiej, gdyby wynik rozpoczynała cyfra „2”, ale absolutnie nikt nie powinien narzekać, że 192 KM to „mało”. Silnik pracuje znów ze znanym dla Hondy dostojeństwem. Trzeba zauważyć, że sportowe silniki Hondy w ostatnich latach nabrały nieco przaśnego brzmienia. W aktualnym FireBlade wygląda to nieco lepiej – mniej chrapliwie i bardziej „hondowo”. Zapas mocy wydaje się być niemal nieograniczony. I to w niemal pełnym zakreśie obrotów. Uczucie niesamowitego przyspieszenia, kiedy FireBlade z ustawioną odpowiednio kontrolą trakcji wystrzeliwuje z zakrętu w złożeniu unosząc lekko przednie koło jest chyba właśnie tym elementem, za który najbardziej lubię sportową jazdę.

 

Już pierwsze metry na torze utwierdzają nas w przekonaniu, że FireBlade to stary znajomy. Pasuje jak dobrze uszyta rękawiczka. Niczym nie zaskakuje. Wszystko działa tak, jak byśmy się tego spodziewali. To właśnie chyba robi największe wrażenie. Że wszystko w niej jest jak na miarę i właściwie, w ogóle nie trzeba się jej uczyć. Monokok ramy okala silnik, zamyka go w środku, dzięki czemu rama jest sztywna. Dość zwarta konstrukcja, jak na maszynę klasy 1l sprawia, że czasami możemy odnieść wrażenie, że jeździmy znacznie mniejszą maszyną.

 

Zastosowane fabrycznie opony Bridgestone też robią bardzo dobrą robotę. Szybko nabierają temperatury i mimo wyjazdu na tor na zimnych gumach, już po jednym okrążeniu nagrzewają się do temperatury gwarantującej bezpieczną i szybką jazdę.

 

Chyba największą wadą wersji SP jest jej cena. Niemal 100 000 zł za japońskiego superbika? Wiadomo, że zawieszenie Öhlinsa, elektronika; to wszystko kosztuje. Ale wydaje się, że kto spróbuje wersji SP będzie głębiej sięgał do kieszeni, aby wypełnić różnicę do wersji SP.

 

Okiem Kuby:

 

Kilka lat temu miałem przyjemność przetestować poprzednie wcielenie 1000RR w wersji SP na Torze Poznań. Wówczas byłem zafascynowany zestrojeniem zawieszenia, geometrią ramy oraz rozkładem mas, który powodował, że miałem wrażenie jazdy tym modelem od zawsze. Tegoroczne wcielenie SP potwierdziło tamte odczucia. Może Fajer nie jest najmocniejszy, czy najszybszy w swojej klasie, ale jego liniowość, płynność w oddawaniu mocy, czy rozkład mas czynią z niego starego znajomego, bez względu na to ile i czy w ogóle nim jeździliście. To przekłada się na skuteczną jazdę na torze. Jest do bólu neutralny, poprawny, perfekcyjny w każdym wcieleniu. Ktoś mógłby, nawiązując do stereotypów, dodać że także nudny. Nic bardziej mylnego. To petarda, która pod wprawnym kierowcą pokaże swój niebywały potencjał, doskonałość w każdym detalu i celowość projektu każdej części. To dowód na to, że Japończycy przyduszeni „bawarskim uściskiem” potrafią nie tylko się z niego wyzwolić, ale także dać całkiem skuteczną odpowiedź.

Mimo to eksploatacja na drogach publicznych nie jest tak ekstremalna, jak wynika z torowego rodowodu. Nie jest także tak ekstremalna, jak mogłyby na to wskazywać osiągi. To jeden z najwygodniejszych sportów, którymi jeździłem po ulicy. Precyzja prowadzenia i poczucie bezpieczeństwa za sprawą zaawansowanej elektroniki zwalają z nóg.

 

W moim odczuciu, mimo, że CBR1000RR SP jest doskonałym narzędziem na tor kupiłbym go…. szczególnie z myślą o poruszaniu się po krętych, górskich drogach. Jest efektowny, efektywny i przywrócił mi nieco zatraconą wiarę w sensowność poruszania się motocyklem sportowym po drogach.

 

Dane techniczne Honda CBR 1000RR FireBlade SP

 

Silnik czterocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder
Pojemność 999 ccm
Stopień sprężania 13,0:1
Średnica cylindra / skok tłoka 76 mm / 55,1 mm
Układ paliwowy elektroniczny wtrysk paliwa PGM-DSFI
Chłodzenie cieczą
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Sprzęgło wielotarczowe mokre
Przeniesienie napędu łańcuch
WYMIARY I MASY 
Długość 2065 mm
Wysokość 1125 mm
Szerokość 720 mm
Rozstaw osi 1404 mm
Wysokość siedzenia 832 mm
Prześwit 130 mm
Masa (z pełnym bakiem) 195 kg
Dopuszczalna masa całkowita b.d.
Zbiornik paliwa 16 l
Rezerwa b.d.
PODWOZIE 
Rama aluminiowa
Przednie zawieszenie widelec upside-down Öhlins NI30 Smart-EC, elektroniczna, pełna regulacja, skok 120 mm
Tylne zawieszenie amortyzator Öhlins TTX36 Smart-EC, Pro-Link, pełna elektroniczna regulacja, skok 133 mm, aluminiowy wahacz
Przedni hamulec dwa zaciski czterotłoczkowe Brembo, ABS, tarcza 320 mm
Tylny hamulec zacisk jednotłoczkowy Nissin, ABS, tarcza 220 mm
Przednia opona 120/70-17
Tylna opona 190/50-17
Osiągi 
Prędkość maks. ok. 300 km/h
Moc 192 KM (141 kW) @ 13 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 114 Nm @ 11 000 obr/min
Spalanie 5,7 l/100 km (dane producenta)
Cena 98 500 zł
  78 400 zł
Różnica 20 100 zł

 

Zdjęcia: Szymon Kos

Więcej o motocyklach Honda
Redaktor naczelny
Oceń ten materiał:
Zobacz galerię

Honda CBR 1000RR Fireblade SP 2017 w teście Motogen.pl

48
zdjęć
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści