Od zawsze kreacja rynku motocyklowego była pochodną sportu. To 'sporty' były poligonem doświadczalnym, to na nich testowano najnowsze rozwiązania, które trafiały potem do pozostałych typów pojazdów. To „fejm” towarzyszący wygranym wyścigom, przekładał się na reputację oraz słupki sprzedaży poszczególnych marek. Wreszcie, motocykl sportowy to prezentacja technologicznych możliwości firmy. I właśnie ten segment rynku należy jak najbardziej rozwijać, bowiem szybko może się okazać, że dany producent z drapieżnika przeistacza się w ofiarę.
Europejska szkoła budowy motocykli...
Dobitnie przekonali się o tym producenci tzw. Wielkiej Czwórki, czyli Yamaha, Kawasaki, Suzuki i Honda, w kontekście doskonałych posunięć europejskiego konkurenta - BMW. Cała historia zaczęła się wiele lat temu; istniały dwie szkoły budowania motocykli – pierwsza, amerykańska. Miało być długo, nisko i wygodnie. Motocykle Indian i Harley-Davidson dostojnie przemierzały tysiące kilometrów, napędzane wolnoobrotowymi, solidnymi i silnymi jednostkami głównie w układzie V2. Czy miały sportowe predyspozycje? Jak na ówczesne warunki były szybkie, ale zbyt stateczne.
Drugą szkołę, reprezentowali europejscy producenci – głównie włoscy, angielscy i niemieccy. Ich pojazdy były lekkie, sprytne, napędzane dynamicznymi silnikami, często o mniejszej pojemności. Do grona takich producentów możemy zaliczyć Moto-Guzzi, Triumpha, Nortona, BSA, Royal Enfielda, Vincenta, DKW, BMW, stop! Zabraknie miejsca, żeby wszystkich wymienić.
Faktem jest, że w znacznej mierze to oni rozdawali karty w większości międzynarodowych zawodów. W podobnym czasie, budząca się ze zniszczeń wojennych gospodarka Japonii wymusiła rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Samochody były niezmiernie drogie, dlatego jedyną opcją dla zmotoryzowania jej bogatszych mieszkańców były motocykle. Oczywiście z racji różnorodności konstrukcji i pojemności, oraz ukształtowania terenu, wybór partnerów handlowych padł na pojazdy europejskie.
Typowy przykład sportowego 'Japończyka' przełomu pierwszej i drugiej dekady XXIw...
Pierwsze jednoślady z Japonii były produkowane na licencjach. Część z setek małych wytwórni pracowało nad rozwojem, startowało w międzynarodowych wyścigach; inni tylko kopiowali. Z czasem, na rynku pozostała tylko tzw. „Wielka Czwórka” czyli Suzuki, Kawasaki, Yamaha i Honda. To właśnie te marki wprowadzały własne udoskonalenia i dobór materiałów w motocyklach wywodzących się z europejskich, co szybko przełożyło się na jakość wyższą, niż u wytwórni macierzystych. Stopniowo Wielka Czwórka dorobiła się potężnych centrów konstrukcyjnych, które wraz z cechami narodowymi Japończyków (samorozwój, dążenie do perfekcji) spowodowały błyskawiczną ekspansję myśli konstrukcyjnej i technologicznej, w stosunku do trwających wówczas w pewnej stagnacji Europejczyków.
W efekcie, w latach 70tych „wytłukli” angielską i bardzo dużą część niemieckiej i włoskiej konkurencji zarówno w imprezach sportowych, jak i sprzedaży detalicznej. Wiele legendarnych marek zniknęło z rynku, a te, które pozostały, poza nielicznymi producentami w Włoch praktycznie nie miały szans we wszelkich liczących się wyścigach na utwardzanej nawierzchni. Kiedy rynek się unormował, Japończycy nieco odpuścili. Na tyle, że odnosimy wrażenie, iż w pierwszej dekadzie XXIw każdy nowy sportowy motocykl miał dwa konie mocy więcej i ważył o 3kg mniej niż poprzednik.
Design zmieniał się na bardziej agresywny, ale pojazdy były ewolucjami, a nie rewolucjami poprzedniego modelu. Włosi produkowali porównywalnie dobre konstrukcje, ale ich ceny były na dużo wyższym pułapie, co przy zbliżonych osiągach i właściwościach jezdnych nie stanowiło dla klientów ekstremalnie korzystnej oferty. I wtedy producent najpraktyczniejszych i najmniej spontanicznych pojazdów na rynku uderzył w konkurencję z takim impetem, że Japończycy przez kilka lat obgryzali paznokcie do krwi.
BMW S1000RR: przykład, jak zbudować innowacyjny motocykl wykorzystując 'typową' technikę...
BMW, bo o nim mowa, zrobiło motocykl wg japońskiej szkoły: czterocylindrowy, wysilony silnik wsadziło w stabilną ramę i podwozie, a następnie, okrasiło to wszystko nietypowym, agresywnym designem i doskonale zestrojoną elektroniką. S1000RR był pierwszym ogólnodostępnym sportem z tak zaawansowanym ABSem, kontrolą trakcji oraz elektronicznie sterowanym zawieszeniem. A to wszystko przy cenach niższych niż włoska i niewiele wyższych niż japońska konkurencja. Wyniki zarówno sprzedaży, jak i wyścigowe były kością niezgody i Japończycy długo wyciągali wnioski z tej gorzkiej lekcji.
Sztaby PR-owców próbowały nadrobić kilka lat rozwoju marketingowym bełkotem ale ostatecznie wydajny ABS i kontrola trakcji trafiły w końcu do seryjnych, japońskich sportów. I w tym momencie zataczamy koło historii – Japończycy znów zostali zwierzyną, mimo, że przez wiele lat grali rolę drapieżników.
Lekcja pokory trwała trochę czasu, ale właśnie zaprezentowano nowe ZX10R, GSXR1000 czy mocno zaktualizowanego Fireblade’a. Czy są to sprzęty, które zwyciężą w walce o słupki sprzedaży? Zapowiada się całkiem ciekawe rozdanie, czas zatem zaopatrzyć się w popcorn, piwo i zacząć oglądać wszelkie możliwe serie wyścigowe – zarówno krajowe jak i zagraniczne.
Zostaw odpowiedź