Yamaha XT660Z Ténéré

Ténéré – pustynny region w obrębie południowo-centralnej Sahary. Rozległa piaszczysta równina o powierzchni ok. 400 tys. km², ciągnąca się od północno-wschodniego Nigru do zachodniego Czadu.

Ténéré to również przydomek prezentowanego w tym teście pojazdu Yamahy. Spece od motocykli z trzema kamertonami w logo najwyraźniej postanowili przywrócić do życia kilka swoich legendarnych konstrukcji. Nie jest to przesadzone określenie, bowiem historia terenowych podbojów serii XT sięga 1976 roku z modelem o pojemności 500, by w 1983 roku na fali popularności morderczego rajdu Paryż–Dakar zaprezentowano model XT 600 Ténéré. Solidnie wyglądający, terenowy sprzęt z dużym zbiornikiem paliwa okazał się strzałem w dziesiątkę. Zaowocowało to sprzedażą ponad 60 000 egzemplarzy w ciągu pierwszych dziesięciu lat produkcji. Co jak co, ale doświadczenia w budowaniu terenowych motocykli Yamasze, jak widać, odmówić nie można. Jak zatem dziś prezentuje się spadkobierca legendy?

Stylistyka

Nie ma co, Yamaha, jeżeli chodzi o wygląd, pojechała po całości! Tenera wygląda bardzo, bardzo futurystycznie. Podejrzewam, że gdyby George Lucas dał Lukowi Skywalkerowi, zamiast kosmicznego ścigacza, właśnie ten motocykl do poruszania się po księżycu Endor, nikt by nie zwrócił uwagi. Yamaha wyróżnia się z tłumu bardzo wysoką i smukłą sylwetką, której wrażenie potęguje jeszcze pionowa lampa i długa, wąska przednia szyba. Nasz wzrok z pewnością dalej powędruje na śmiesznie wystający niczym w przemysłowym pojeździe wlew paliwa oraz ciekawe, sześciokątne podwójne tłumiki i wpasowane pomiędzy nie pionowe lampy stopu LED. To jeszcze nic – najbardziej pozytywnie zaskoczyła mnie jakość wykonania Tenery. Co więcej, Yamaha każdemu przyszłemu właścicielowi powinna dawać z zestawie bilet wstępu na najbliższy poligon wojskowy, aby można było się ubrudzić, okurzyć i zostawić kilka rys na lakierze. Wiem, że brzmi to dziwnie, ale do tego motocykla to po prostu pasuje. Nie licząc zbiornika paliwa i błotnika, większość elementów wykonana jest z grubego, twardego i matowego plastiku. Solidne, boczne osłony silnika oraz tylne, masywne uchwyty dla pasażera, zamiast formowane na wtryskarce, mogłyby być ciosane dłutem… i to by pasowało. Z całą przykrością muszę stwierdzić, że dziś już nie robi się tak solidnie wyglądających sprzętów; wszystko jest wychuchane, wygłaskane i potrafi się złamać od nacisku palca (autentyczny przypadek w pewnej testówce). Yamaha zdaje się mieć to wszystko głęboko w… tylnym wydechu i za to ma u mnie wielkiego plusa.…Yamaha każdemu przyszłemu właścicielowi powinna dawać z zestawie bilet wstępu na najbliższy poligon wojskowy, aby można było się ubrudzić, okurzyć i zostawić kilka rys na lakierze…

Na koń!

Niestety, moje obawy co do wysokości siodła w pełni się sprawdziły. Przy moim wzroście 177 cm za każdym razem musiałem wysoko zadzierać nogę, aby dostać się na pokład. To oznaczało również, że na każdym postoju wesoło machałem sobie nogami w powietrzu, zanim udało mi się dosięgnąć do asfaltu czubkiem buta. Biada temu, kto jest niższy i trafi nogą na dno koleiny…

Ma to jednak swoje plusy. Pozycja za kierownicą jest wyprostowana i bardzo wygodna; nie ma obaw o drętwienie nóg czy tyłka, można jechać, gdzie tylko dusza zapragnie. Wszelkie przyciski i kontrolery są ergonomicznie umieszczone, więc od pierwszych kilometrów będziemy czuli się jak u siebie w domu. Zestaw zegarów jest do bólu prosty i czytelny, ale, jak pewnie zdążyliście się zorientować, pasuje przy tym do reszty motocykla.

jazda!

Z racji tego, że w Polsce przez najbliższe kilkaset, a może i kilka tysięcy lat raczej nie obejrzymy krajobrazu rodem z powieści Diuna, postanowiłem wcielić się w rolę przeciętnego Kowalskiego, który decyduje się na zakup takiego motocykla. Odcinek miejski wiódł ulicami Warszawy aż do wylotówki na Katowice przez trasę numer 8, gdzie sprawdziliśmy przydatność do dłuższych wyjazdów, kończąc na szutrach i plaży jeziora Sulejowskiego.

Pierwsze wrażenia były całkiem pozytywne. Wysoka pozycja daje nam widok na wszystko, co dzieje się ponad dachami samochodów, a podwyższone zawieszenie i duże, szprychowane koła pozwalają przynajmniej częściowo zapomnieć o tym, jak fatalnie drogowcy załatali kolejną dziurę w większej dziurze. Wąska sylwetka i masa 206 kg (mimo zastosowania stalowej ramy) daje pole do popisu w konkurencji „slalom w korku”. Niestety, wszystkich, którzy poczuli wiatr w skrzydłach, skutecznie na ziemię sprowadzi układ hamulcowy i zastosowane uniwersalno-terenowe ogumienie. Tylnego hamulca lepiej w ogóle nie dotykać, bo koło momentalnie blokuje się i łapie uślizg. Na szczęście, przód jest nieco skuteczniejszy, ale, oczywiście, przy dzisiejszej, zaawansowanej technice mogłoby być dużo lepiej. Poza tym sprawy nie ułatwia mocno nurkujące zawieszenie.

Kiedy wreszcie udało mi się przebić do Trasy Katowickiej i prędkościomierz pokazywał coraz to śmielsze wartości, nastąpiło oczarowanie i rozczarowanie zarazem. Na początek może sprawa, którą każdy oceni gołym okiem – wąska i wysoka szyba. Gdybym nigdy nie jechał XT660Z i ktoś próbowałby mi wmawiać, że ten spojlerek jest całkiem skuteczny, nie uwierzyłbym. To jednak prawda – projektanci osłonę przed wiatrem opracowali tak, że przy moim wzroście niemalże cały byłem chroniony przed powiewami wiatru. Skuteczne owiewki do kompletu z wygodną pozycją i dużym zbiornikiem paliwa mogłoby zatem stworzyć naprawdę bardzo ciekawą propozycję dla miłośników podróży, gdyby nie największy minus Tenere, tkwiący, niestety, w sercu pojazdu – silniku.…silnik, przejęty z ukierunkowanego na jeszcze bardziej terenową jazdę XT660R, okazał się całkowitą pomyłką!

Silnik, przejęty z ukierunkowanego na jeszcze bardziej terenową jazdę XT660R, okazał się całkowitą pomyłką! Już w trakcie wyjazdu zacząłem się zastanawiać, czemu wykorzystano właśnie to źródło napędu, przecież wystarczyło wziąć z półki znany i lubiany… chwila, chwila. W tym momencie dotarło do mnie, że Yamaha nie miała skąd wziąć w miarę lekkiej V2 o umiarkowanej pojemności i osiągach. W ofercie dominują silniki czterocylindrowe, następnie ciężkie i duże „fałki” z cruizerów, kończąc na singlach o małej pojemności.

W każdym razie efekt jest taki, że silnik poniżej 3000 obr./min szarpie i prycha, wpadając po tym na zakres użytecznych obrotów, który kończy się już na około 5000 obr./min, po którym całym motocyklem trzęsie na wszystkie strony. Poza tym do turystycznych przelotów wyraźnie brakuje szóstego biegu, przez co, aby uniknąć nieprzyjemnych drgawek, utrzymując rozsądne obroty na ostatnim biegu, prędkość podróżna wynosi około 120 km/h. To zdecydowanie za mało zarówno jak na możliwości owiewek, podwozia, jak i oczekiwania potencjalnych klientów.

Ostatnią możliwością zrehabilitowania się Tenery w moich oczach był wjazd w teren i, na szczęście, tu motocykl ten odrobił kilka punktów. Dzięki wspomnianym oponom i zawieszeniu, bez obaw można w każdej chwili zjechać z utwardzanej drogi na leśne bądź piaszczyste ścieżki. O ile nie padnie nam o jedna szara komórka za dużo i nie postanowimy władować się XTZ-tem w ciężki teren, zarezerwowany dla crossówek, nic go raczej nie zatrzyma. Jednocześnie w takich warunkach prędkość przelotowa jest w zupełności do zaakceptowania.

Podsumowując

Yamasze wyszedł sprzęt, który rzeczywiście jest bardzo dobry w tym, do czego został stworzony – długodystansowa turystyka na drodze, która w każdej chwili może nas czymś zaskoczyć. Gdybym miał wybierać pojazd, na którym miałbym przemierzyć np. Indie, pewnie padłoby na XTZ-a. Paradoksalnie jednak potencjalny kupiec, wykładając 33 500 zł na turystyczne enduro, poszukuje raczej czegoś pokroju V-Stroma lub Transalpa, którym wygodnie i w miarę szybko pojedzie sobie w weekend nad morze. Pamiętajmy jednak, że zawsze znajdą się ludzie, którym właśnie takie nieokrzesanie może się podobać.