Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Moto Guzzi V85 TT - klasyczne piękno uniwersalnego enduro [TEST] Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Moto Guzzi V85 TT - klasyczne piękno uniwersalnego enduro [TEST] test, opinie i oceny

Wyprawowe enduro, turystyczne enduro, lekkie enduro, czy też rajdowe enduro… Wydawało się, że w temacie motocykli tego segmentu powiedziano i skonstruowano już wszystko. Jednak okazało się, że nie do końca. Inżynierowie z Mandello del Lario stworzyli absolutnie nowy rodzaj motocykli - klasyczne enduro! Poznajcie Moto Guzzi V85 TT - motocykl, który ciężko porównać do jakiegokolwiek innego obecnego na rynku.

Obecnie produkowane pojazdy Moto Guzzi przeciętnemu motocykliście kojarzą się ze sprzętami do spokojnej, bulwarowej, wręcz dystyngowanej jazdy. Modele z rodziny V7 i V9, Audace, Eldorado, California, czy nawet carbonowy MGX-21 to pojazdy dla rozważnego człowieka, który nie opuszcza asfaltowej nitki i nie zapuszcza się w rejony pozbawione cywilizacji. Włodarze marki postanowili uzupełnić swoją ofertę o pojazd nietuzinkowy, którego zadaniem byłoby dumne prezentowanie klasyki Moto Guzzi w charakterze wielozadaniowym, a jednocześnie połączenie jej z nowoczesnością. Tak powstało Moto Guzzi V85 TT – pierwsze na świecie klasyczne, turystyczne enduro!

 

 

A może by tak neoklasyk o zdolnościach wycieczkowo-terenowych?

 

Moda na neoklasyki, czyli pojazdy nowoczesne, zapewniające współczesne doznania z jazdy i maksymalnie dbające o bezpieczeństwo swoich użytkowników, ale narysowane w oldschollowym stylu trwa w najlepsze. W ten trend wpisują się konstrukcje fabrycznych nakedów, bobberów, caferacerów, scramblerów czy baggerów. Jednak do tej pory żaden producent jeszcze nie wpadł na to, by stworzyć klasyka w segmencie turystycznych enduro. Klasyczny styl, klasyczne rozwiązania techniczne, ale jednocześnie ponadprzeciętna, jak na neoklasyka, dzielność jezdna. Oto właśnie Moto Guzzi V85 TT.

 

Jak dakarowe V65 TT

 

Inspiracją do powstania tego pojazdu była oczywiście historia firmy znad jeziora Como, a dokładniej start maszyny Moto Guzzi V65 TT w Dakarze w 1985 roku. Oczywiście 85-tki technologicznie nic nie łączy z modelem V65, ale hołdem dla konstrukcji sprzed ponad 30 lat jest jeden ze wzorów malowania – żółto biała Sahara.

 

Nietuzinkowy design

 

Oczywiście pierwszą rzeczą, która każdej osobie oglądającej V85 TT rzuca się w oczy, jest podwójna, w pełni ledowa lampa z charakterystycznym znaczkiem w formie orła Moto Guzzi, pełniącym rolę świateł do jazdy dziennej. Nie tylko lampa przednia w tej konstrukcji jest nietuzinkowa, bo otóż tylna, także podwójna lampa, stylizowana jest na dysze wylotowe silników odrzutowych myśliwców wojskowych… Oj, daleko to zaszło, ale mi się podoba! Jeżeli dodamy do tego świetną bryłę motocykla, piękne malowanie, świetnie wyeksponowaną ramę główną i pomocniczą – mamy przed sobą piękny motocykl, któremu stylu i smaku nie można odmówić! Wierzę, że kilka osób już na tym etapie zakochanych jest w tym motocyklu na tyle, że za sam wygląd są w stanie go kupić.

 

 

Absolutnie nowy silnik

 

Tyle tytułem przydługiego wstępu. Zajmijmy się samym modelem V85 TT. Motocykl ten wyposażony jest w absolutnie nową jednostkę napędową, stworzoną przez inżynierów z Mandello del Lario od podstaw, ale według tradycyjnej receptury. Układ silnika to klasycznie wzdłużna V-ka z cylindrami umieszczonymi poprzecznie i kącie ich rozwarcia wynoszącym 90 stopni przenosząca napęd na tylne koło za pośrednictwem wału. Jak to było w dotychczasowych konstrukcjach Moto Guzzi, także i w nowym silniku pracują w sumie tylko 4 zawory – po dwa na cylinder, a jednostka chłodzona jest powietrzem. Nowością natomiast jest to, że zawory ssące wykonano z tytanu. Z 853 ccm pojemności wyciśnięto 80 KM przy 7750 obr./min oraz 80 Nm generowanych już przy 5000 obr./min. Wartości te zapewniają maszynie bardzo przyzwoitą dynamikę, zważywszy na fakt, że gotowa do jazdy i zatankowana prawie do pełna waży raptem 229 kg.

 

Praca jednostki napędowej V85 TT jest bardziej kulturalna od poprzednich konstrukcji – generuje mniej wibracji, a to dzięki zredukowanym masom wirującym silnika (o 30% lżejsze tłoki, korby, wał korbowy). Budzenie jej do życia odbywa się również dużo łatwiej niż konstrukcji montowanych w modelach V7 i V9 – bez charakterystycznych dreszczy i zgrzytów. Zdecydowanie nowy silnik zasługuje na słowa uznania.

 

Długodystansowiec

 

Inżynierom znad jeziora Como udało się ograniczyć apetyt jednostki napędowej do 4,9 litra – według ich wyliczeń. Co prawda po mojej 130-kilometrowej jeździe komputer pokładowy wyświetlał wartość o równo 2 litry wyższą, ale ja nie oszczędzałem tej bestii. Gaz kręcony do oporu, częste szarpanie na koło oraz jazda na niższych przełożeniach niż było to wymagane do normalnej jazdy – to musiało kosztować trochę paliwa. Niemniej jednak skoro przy takich katach spalił tylko 6,9 litra, to znaczy, że spokojna jazda na szóstym biegu w trasie pozwoli do zejścia poniżej 4.9 litra. Dzięki zbiornikowi o pojemności 23 litrów daje to ponad 400 kilometrów zasięgu na jednym tankowaniu. To imponujące!

 

W dalekich jazdach przyda się także tempomat, w który wyposażone jest każde V85.

 

Jak WFM!

 

Pamiętam taki polski plakat z czasów PRL-u reklamujący motocykle WFM jako idealne: W PRACY, W SPORCIE, W TURYSTYCE. Czasy się zmieniły i teraz, po demoludowych dwusuwach o mocy kosiarki, pałeczkę pojazdów naprawdę uniwersalnych przejęły motocykle typu turystyczne enduro. To właśnie na V85TT możemy pojechać wygodnie w trasę zabierając ze sobą pasażerkę, wypełnione po brzegi kufry oraz torbę na bak, dojechać do pracy przeciskając się między samochodami z kierownicą górującą nad lusterkami aut i pogonić kota niejednemu nakedowi czy sportowi na krętych górskich drogach, czy torze kartingowym odwiedzonym w słoneczną niedzielę. Dodatkowo po wyposażeniu naszego TT w opony terenowe możemy zrezygnować z równego asfaltu i wybrać drogę leśną, polną albo zupełne bezdroże – które dzięki prześwitowi sięgającemu 210 mm z pewnością pokonamy – może nie na czas, ale zabawa będzie na pewno świetna.

 

Ergonomia, poręczność, przyjazność konstrukcji, łatwość obsługi i pilotażu oraz wielozadaniowość – oto cechy, które powinien posiadać prawdziwie uniwersalny pojazd, a które, choć nie w pełni, opisują V85TT, bo przecież nie możemy zapomnieć o jego ponadczasowym designie!

 

 

Użytkowe piękno

 

No właśnie, klasyka rządzi także jeśli chodzi o ramę motocykla z przydomkiem TT – to konstrukcja z rur stalowych, pięknie wyspawanych wokół jednostki napędowej. Modele malowania Kalahari (biało-czerwony) i Sahara (żółto-biały) wyróżniają się wśród pozostałych malowań czerwonym kolorem ramy głównej oraz pomocniczej (pełniącej rolę uchwytów pasażera i mocowań bagażu) – jest ona bardziej widoczna i moim zdaniem dużo lepiej się prezentuje od smutnej, czarnej.

 

Zawieszenie

 

Zawieszenie to również nowoczesna klasyka, czyli z przodu mamy zawieszenie upside down o średnicy lag 41 mm, z możliwością regulacji napięcia wstępnego oraz odbicia, natomiast z tyłu króluje pojedynczy amortyzator gazowy, zamocowany po prawej stronie dwuramiennego wahacza. Tu mamy możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyny oraz prędkości odbicia. Całość na asfalcie działa świetnie, dostałem motocykl całkiem sztywno zestrojony, co pozwoliło mi na panowanie nad nim nawet w dużym złożeniu i jazdę założonym torem. A co z jazdą w terenie? Jest to motocykl, który ma dać możliwość przejechania przez teren, a nie stworzony do off-roadowej walki. Po przejechaniu kilku kilometrów po nadmorskich bezdrożach stwierdzam, że ze swojego zadania wywiązuje się w sposób wystarczający, ale bez żadnych fajerwerków. Nie jest to dakarowa wyścigówka a la V65TT, ale pojazd do wszystkiego, który pozwoli na kontynuowanie jazdy, gdy GPS wyprowadzi nas na skrót leśnym duktem.

 

Koła – terenowo drogowy kompromis

 

Wiadomo jednak, że znakomita większość użytkowników Moto Guzzi V85TT będzie w znikomym procencie wykorzystywać jego zdolności terenowe, ale całej reszcie nie można ograniczyć za bardzo możliwości wykorzystania tego pojazdu poza utwardzonymi drogami. Inżynierowie z Mandello del Lario postanowili zatem wyposażyć swój nowy motocykl w koła szprychowe, których rozmiar określili na 19 cali z przodu oraz 17 z tyłu. To niejako kompromis między poręcznością na asfalcie, a dzielnością terenową. Dodatkowym plusem koła 19 calowego jest łatwiejsze niż w przypadku 17-tki pokonywanie miejskich nierówności. Zdecydowanie uważam, że takie zestawienie to bardzo dobry wybór, a fakt braku kół odlewanych sprawia, że za szprychy nie trzeba dopłacać. Fajnie!

 

Centrum zarządzania

 

Po przekręceniu kluczyka nie od razu zorientowałem się, że mam do czynienia ze „starym znajomym”, czyli wyświetlaczem znanym mi z… Aprili RSV4 RR czy Tuono 1100! Tak, to te same zegary! Przecież Moto Guzzi należy do grupy PGA, właściciela takich marek jak Vespa, Piaggio czy Aprilia właśnie. Oczywiście na kolorowym ekranie TFT wyświetla się zupełnie co innego – wgrany jest soft dla motocykli Moto Guzzi, ale charakterystyczny kształt „zegarów” i lampek pozostał bez zmian.

 

Ważne jest to, że bardzo łatwo zarządza się nieskomplikowaną elektroniką V85. Między innymi dzięki systemowi Ride by Wire mamy dostępne trzy różne tryby jazdy, w których to moc jest pełna, ale reakcja na gaz zupełnie różna. I tak, mamy do wyboru tryb ROAD, w którym fabrycznie ustawiono średnią ingerencję kontroli trakcji (MGCT), ABS działający na oba koła oraz żwawą reakcję na gaz. Tryb RAIN to oczywiście najwyższy stopień MGCT, ABS na oba koła i delikatna reakcja na gaz. Z kolei tryb OFF-ROAD to najniższy poziom kontroli trakcji (po co komu to ustrojstwo w terenie), ABS działający tylko na przednie koło oraz z optymalizowana reakcja na gaz i zwiększone hamowanie silnikiem. Najmilsze jest jednak to, że konstruktorzy pozostawili możliwość całkowitego wyłączenia zarówno kontroli trakcji, jak i ABS-u. Nie wykazali się jednak pełnym zaufaniem do użytkownika, gdyż po wyłączeniu stacyjki, wszystkie nasze zmiany wracają do ustawień bazowych. Z jednej strony to dobrze, z drugiej – trochę męczące, jeśli np. nie chcemy mieć na stałe opieki kontroli trakcji.

 

 

Prostota konstrukcji dotyczy także elektroniki

 

Tak czy inaczej, systemy te w założeniu mają być proste – nie mamy tutaj 8 czy 10 stopni kontroli trakcji, nie mamy modułów i czujników zbierających dane o kontach złożenia i o tym czy jedziemy akurat w przechyle, nie mamy też systemu cornering ABS, a prosty system firmy Continental Automotive. Mimo wszystko działa to bardzo zgrabnie i nic a nic nie przeszkadza w jeździe, a możliwość całkowitej dezaktywacji jest tylko plusem.

Menu jest czytelne i łatwe w obsłudze, a tryb jazdy możemy wybrać podczas jazdy przez dwukrotne naciśnięcie przycisku rozrusznika. Potem tylko zamknięcie gazu i otwarcie – i już jesteśmy w wybranym przez nas trybie.

 

Kolejnym przejawem naszych czasów w tym neoklasycznym pojeździe jest możliwość sparowania naszego smartfona (wyposażonego w aplikację Moto Guzzi MIA) z motocyklem. Dzięki temu będziemy wstanie wyświetlać na zegarach naszego motocykla komunikaty nawigacji, być ostrzegani o fotoradarach i limitach prędkości. Jeżeli będziemy mieli jeszcze kaskowy system słuchawkowy, to możemy używać całości do odbierania połączeń głosowych o których informowani będziemy bezpośrednio na ekranie TFT motocykla oraz słuchania ulubionej muzyki.

 

Asfaltowe winkle i off-road Sardynii

 

No tak, ale oprócz tych technicznych zawiłości wynienem wam, drodzy czytelnicy, kilka słów na temat moich odczuć z jazdy. Pętla, którą pokonaliśmy, miała około 130 km po drogach asfaltowych i kilkanaście kilometrów nadmorskiego off-roadu. Jakie ma odczucia? Otóż Moto Guzzi V85TT to najlepszy gutek jakim dotąd jeździłem. Mocy wcale mi nie brakowało, reakcja na gaz była żywiołowa, a hamulce – petarda. Przyznam się, że przepałowałem jeden zakręt i myślałem, że czeka mnie wizyta na poboczu, ale mocarne czterotłoczkowe heble Brembo wyratowały mnie z opresji. Mimo dociskania maszyny w złożeniach tylko parę razy usłyszałem charakterystyczny dźwięk podnóżka trącego o asfalt – po prostu na maszyna ma naprawdę mega możliwości jazdy w zakręcie. Ergonomia – na plus, nie było mi niewygodnie, a na pewno byłoby mi lepiej, gdybym siedział na podwyższanej kanapie o wysokości 850 mm.

 

 

Podsumowanie

 

Moto Guzzi V85TT to wspaniały motocykl dla kogoś, kto chce cieszyć się jazdą nowoczesnym pojazdem, jednocześnie czując ducha dawnych czasów. To pierwsze tak uniwersalne Moto Guzzi z rewelacyjnym silnikiem. To motocykl dla ludzi, dla których nie czas pokonania odcinka, ale przyjemność z jazdy jest wyznacznikiem szczęścia. Choć nie jest to pojazd sportowy, to potrafi wiele – jeżeli tylko „kierownik” się odważy.

 

Co i za ile?

 

V85 TT kosztuje w naszym kraju 49 900 w wersji podstawowej. Za kolorowe malowanie Sahara i Kalahari zapłacić będziemy musieli 2000 zł więcej, jednak w tej cenie otrzymujemy oprócz innego lakieru także opony Michelin Anakee Adeventure o własnościach terenowych, zamiast Metzelerów Tourance, w które wyposażone są ”monokolorowce”.

 

Z moich informacji wynika, że niedużo sztuk przypadło Polsce z produkcji Moto Guzzi wyprodukowanej w całości w Mandello del Lario. A więc jak zwykle – kto pierwszy, ten lepszy!

 

 

Moto Guzzi V85 TT: dane techniczne

 

SILNIK
Type Transverse 90° V twin, two valves per cylinder (titanium intake).
Cooling Air
Engine capacity 853 cc
Bore and stroke 84 x 77 mm
Compression ratio 10.5: 1
Maximum power 80 HP (59 kW) at 7,750 rpm
Torque 80 Nm at 5,000 rpm
Fuel system Electronic injection; Ø 52 mm single throttle body, Ride-by-Wire
Fuel tank capacity 23 litres (including 5 litre reserve)
Approval Euro 4
Consumption (WMTC cycle) 4.9 l/100 km
CO2 Emissions (WMTC cycle) 118 g/km
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Clutch Dry single disc
Transmission 6 gears
Gear ratio values 1st 16/39 = 1: 2.437
2nd 18/32 = 1: 1.778
3rd 21/28 = 1: 1.333
4th 24/26 = 1: 1.083
5th 25/24 = 1: 0.960
6th 27/24 = 1: 0.889
RAMA I ZAWIESZENIE
Frame High strength steel tubular frame
Front suspension 41 mm hydraulic telescopic USD fork, with adjustable spring preload and hydraulic rebound
Front wheel travel 170 mm
Rear suspension Double-sided swingarm in box-type aluminium with a single shock on the right side, with adjustable spring preload and hydraulic rebound
Rear wheel travel 170 mm
Front brake Double 320 mm stainless steel floating discs, Brembo radial-mounted callipers with 4 opposed pistons
Rear brake Ø 260 mm stainless steel disc, floating calliper with 2 pistons
Wheels Spoked
Front wheel rim 2.50” x 19”
Rear wheel rim 4.25” x 17”
Front tyre With air chamber 110/80 - R19”
Rear tyre With air chamber 150/70 - R17”
SYSTEM ELEKTRYCZNY
A/C generator 430 W
System voltage 12 V
Battery 12V – 12 Ah
WYMIARY
Length 2240 mm
Width 950 mm
Wheelbase 1530 mm
Saddle height 830 mm (accessories: low saddle 810 mm; high saddle 850 mm)
Headstock angle 28°
Trail 128 mm
Dry weight 208 kg
Kerb weight* 229 kg* Weight with motorcycle ready for use, with all operating fluids and 90% fuel.

 

Więcej o motocyklach Moto Guzzi
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści