KTM 450 EXC Racing 2006 - przyjazny potwór - Motogen.pl

Czym jest i do kogo został zaadresowany?

Na pierwszy rzut oka mamy do czynienia z piekielnie mocnym i stosunkowo ciężkim, jak na standardy off-road’owe motocyklem. Przy bliższym poznaniu okazuje się, że KTM wcale nie ma tak dużej nadwagi, a charakterystyka czterosuwowego „singla” jest liniowa i przewidywalna. Trzy litery „EXC” na pokrywie filtra powietrza sugerują, że jest to model enduro przystosowany do ruchu ulicznego. Nic bardziej mylnego! Motocykl posiada jedynie przedni reflektor oraz tylną lampę. Dobrodziejstwa takie jak: kierunkowskazy, stacyjka, czy światło stop w terenie są zbędne, toteż producent wyszedł z założenia, że ich montaż jest bezcelowy. Przedmioty potrzebne do ucywilizowania, i tym samym spełnienia wymogów homologacji, dostarczane były w osobnych pudełkach (w trakcie zakupu).

 

W myśl sloganu „Ready to Race” otrzymujemy kompletną wyścigówkę, którą praktycznie bez żadnych modyfikacji możemy startować w dowolnych zawodach terenowych. Mimo to, ten model jest na tyle uniwersalny, że świetnie nadaje się do niedzielnego użytkowania po bezdrożach z amatorem za sterami. Odblokowane EXC-R znajduje się pomiędzy cross’owym modelem sx, a przystosowanym do ruchu ulicznego exc. Obecnie na rynku wtórnym dostępne są modele dopuszczone do ruchu, jak i te, które nie spełniają warunków umożliwiających jazdę po drogach publicznych. Warto nadmienić, że drogowe KTM’y, oprócz oczywistego wyposażenia, takiego jak: dodatkowe oświetlenie czy sygnał dźwiękowy, miały również ograniczoną moc silnika, poprzez wyciszony układ wydechowy, pokrywę filtra powietrza i mniejszą dyszę paliwową.

 

>>Test motocykla KTM EXC 450<<

Silnik

Czterosuwowy jednocylindrowiec, chłodzony cieczą z rozrządem OHC, czyli dla niewtajemniczonych: z pojedynczym wałkiem rozrządu, znajdującym się w głowicy. Konstrukcja sprawdzona, z wyleczonymi problemami „wieku dziecięcego”. Jednostka ta imponuje prostotą i niezawodnością. W układzie smarowania zastosowano dwie pompy olejowe oraz dwa filtry oleju, co znacznie wydłużyło żywotność komponentów silnika. Moc przekazywana jest za pośrednictwem klasycznego, wielotarczkowego, mokrego sprzęgła do 6-przełożeniowej skrzyni biegów. Zasilanie w mieszankę paliwowo-powietrzną odbywa się przez gaźnik firmy Keihin. Dzięki zastosowaniu rozrusznika jesteśmy w stanie z łatwością wzbudzić silnik do życia, a na wszelki wypadek producent zainstalował  boczną kopkę. Mimo automatycznego dekompresatora mamy także do dyspozycji „ciepłe ssanie”, które w razie wywrotki i zalania pozwoli nam szybko opróżnić komorę spalania z paliwa. Mimo wspomnianych zalet, jak na rasową wyścigówkę przystało, wymaga ona częstego serwisowania. Producent zaleca wymianę oleju wraz filtrami co 10-15 mh, wymianę świecy co 60 mh oraz wymianę tłoka, łożysk korbowych i zaworów co 90 mh. Pamiętać trzeba, że są to wartości przewidziane dla jazdy amatorskiej, a przy zawodowym wykorzystaniu KTM’a, czasy te skracają się praktycznie o połowę.

Podwozie

Ramę wykonano z profili ze stali chromowo-molibdenowej, a połączono ją z aluminiowym tylnym stelażem. Użyte materiały zapewniają dobrą sztywność i wytrzymałość. Ta konstrukcja nie jest jednak tak lekka, jak dzisiaj stosowane aluminiowe ramy. Waga motocykla na sucho wynosi 114,5 kg. Siodło znajduje się na wysokości 925 mm i jest pokryte materiałem, który nawet przy silnym zamoczeniu nie powoduje uślizgu naszych pośladków. Na zmiennoprzekrojowej kierownicy Magury typu „fatbar” nie znajduje się nic poza niezbędnym do prowadzenia motocykla oprzyrządowaniem. Jedyne trzy przyciski, które przyjdzie nam obsługiwać to: starter uruchamiający rozrusznik, „killswitch” do gaszenia silnika oraz włącznik świateł. Na ciekłokrystalicznym zegarze cyfrowym nie uświadczmy funkcji multimedialnych, a odczytamy jedynie podstawowe informacje takie jak: prędkość, przebieg liczony w kilometrach i motogodzinach, dwa przebiegi dzienne, stoper oraz zegar. Wyświetlacz oczywiście podświetlany jest w jedynym słusznym dla KTM’a kolorze – pomarańczowym. Sterowanie sprzęgłem odbywa się za pośrednictwem hydraulicznej pompy dostarczonej przez Magurę. Dzięki temu zabiegowi, nawet częste operowanie dźwignią nie prowadzi do zmęczenia dłoni. Możliwa jest regulacja odchylenia klamek od kierownicy, zarówno dla sprzęgła, jak i hamulca. Nasze dłonie osłaniają solidne „handbary” z aluminiowym rdzeniem.

Zawieszenie

Nie jest tajemnicą, że poprzednio stosowane zawieszenia w motocyklach cross’owych i enduro z Mattighofen odstawało od japońskiej konkurencji. W przypadku tego modelu jest o wiele lepiej, połączenie cech motocross’owych i enduro dało pożądany efekt. Fabrycznie zestrojone zawieszenie ma twardą charakterystykę, pozwalającą oddawać dalekie skoki, a jednocześnie nasze nadgarstki nie cierpią przy niewielkich, poprzecznych nierównościach. Przy wyczynowym wykorzystaniu exc-r wskazany jest jednak „tuning” amortyzatorów. Jeśli chodzi o szczegóły – z przodu, niezmiennie mamy sprawdzoną konstrukcję USD dostarczoną przez firmę „White power” o średnicy 48 mm i skoku 300 mm. Z tyłu mamy charakterystyczny dla KTM’a system „PDS” od „WP”. Polega on na bezdźwigienkowym połączeniu amortyzatora z wahaczem. W praktyce dość mocno ogranicza nam to czynności serwisowe. Dwa łożyska wahliwe, na których zamocowany jest amortyzator, nie podlegają smarowaniu, a dzięki teflonowym tulejom ich żywotność jest porównywalna z konstrukcjami wymagającymi smarowania.

 

Hamulce

Austriacy postawili na pewniaka, czyli na układ hamulcowy od włoskiego Brembo. Zestaw ten posiada z przodu tarczę o średnicy 260 mm i zacisk dwutłoczkowy, a z tyłu tarczę 220 mm współpracującą z zaciskiem jednotłoczkowym. Wszystko to zostało podparte przewodami w oplocie stalowym. Jest to bardzo dobre połączenie, które zapewnia nam optymalne hamowanie w każdych warunkach.

Koła i opony

Obręcze do exc-r 450 dostarczyła firma Excel, której nazwa dla każdego fana enduro stanowi synonim wytrzymałości i jakości. W tym modelu poprawiono wadliwe piasty. Mimo to, zdarzają się przypadki, że przez zbyt późno wykryty luz w ułożyskowaniu koła, tylna piasta ulega zniszczeniu. Dlatego warto regularnie sprawdzać stan łożysk. Opony to w świecie dużych enduro standard: 90/90-21 z przodu i 140/80-18 z tyłu. Zabezpieczone są one szpanerami, więc częsty problem z urywającymi się wentylami w ogóle nie powinien tutaj występować.

Naciskamy czerwony guzik na kierownicy…

Silnik po odpaleniu wydaje dźwięk jakby ktoś do środka wrzucił luzem garść nakrętek – spokojnie, ten typ tak ma! Z wydechu słyszymy rasowy „czterosuwowy” gang. Lekkim puknięciem lewej nogi wbijam pierwszy bieg i ruszamy! Na początku nieśmiało, pozostaje w dolnych partiach obrotów. Motocykl zaskakuje łagodnością, czego nie spodziewałem się po poważnej pojemności czterystu pięćdziesięciu centymetrów sześciennych. Podpuszczony ową „łagodnością”, odwijam rollgaz do końca, i wszystko staje się jasne! To jest prawie pół litra i to na poważnie. Mocy mamy pod dostatkiem, a „pomarańcza”, niczym rozjuszony byk, chce nas zrzucić ze swojego grzbietu. Wystarczy jednak parę okrążeń po leśnym torze i wiemy dokładnie ile z przepastnych zasobów silnika potrzeba nam w danej chwili. Dzięki liniowej charakterystyce dostajemy dokładnie to, czego się spodziewaliśmy. Motocykl daje nam dużo swobody podczas pokonywania ostrych, stromych podjazdów. Możemy bez żadnych konsekwencji zmieniać tor jazdy, omijając przeszkody w postaci drzew i kamieni. Jedynym ograniczeniem jest przyczepność tylnej opony. Kłopoty pojawiają się, gdy wpadam z nogą w górze na bandę. Spora waga i duży moment żyroskopowy wału, sprawiają, że motocykl niechętnie składa się w zakręcie. Przy wyjściu z bandy trzeba ostrożnie dawkować moc, gdyż przy zbyt dużym odwinięciu, może nas obrócić i zobaczymy skąd przyjechaliśmy.  Wielbiciele jazdy z przednim kołem w górze też znajdą coś dla siebie. Wystarczy jeden ruch prawego nadgarstka, aby koło szybowało wysoko, niezależnie od obranego biegu. Dalekie skoki i lądowania z dużych wysokości nie są dla exc wyzwaniem. Drobna korekta napięcia wstępnego i dobicia amortyzatorów pozwala wykonywać ewolucje rodem z MX, oczywiście w granicach zdrowego rozsądku.

Ile kosztuje i dlaczego tak drogo?

Rozbieżność cen pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami jest bardzo duża. Głównymi czynnikami kształtującymi koszt zakupu są stan motocykla i możliwość jego zarejestrowania. Motocykle bez prawa rejestracji, z dużym przebiegiem i wieloma usterkami, można nabyć już za 10 tys zł. Cena tych dopuszczonych do ruchu, z niską liczbą przejechanych motogodzin, oscyluje w granicach 18 tys. zł. Ważnym aspektem jest także wyposażenie motocykla. Katalog „KTM Power Parts” pęka w szwach od różnego rodzaju gadżetów, które osłaniają, ulepszają, czy też wzmacniają naszego KTM’a. Nie są to przedmioty tanie, więc im ich więcej, tym cena motocykla winduje w górę. Modele z rodziny exc zwykle kosztują więcej niż konkurencyje maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni. Czy warto tyle płacić za pomarańczowego „konia”? Tutaj decydować musicie sami. Pewne jest, że za wygórowaną cenę dostaniecie dobry motocykl, ze świetnym osprzętem.

Słowem podsumowania

Pomarańczowy austriacki motocykl, mimo upływu lat, wciąż jest nowoczesną i zaawansowaną  technologicznie konstrukcją, a jego wytrzymałość jest wręcz legendarna. Zdarza się, że mimo zaleceń producenta, silniki te przejeżdżają 400 mh bez żadnych czynności serwisowych, poza wymianami oleju. Z drugiej  strony, ten motocykl ma spory apetyt na tylne opony i napędy. Nie jest to jednak jego wadą, a jedynie konsekwencją mocy i dynamiki jednostki napędowej. Warto często sprawdzać stan tytanowych zaworów, ponieważ przy ich uszkodzeniu, awarii może ulec cały silnik.


Pomimo upływu czasu, stylistyka nadwozia nadal wygląda agresywnie i cieszy oko ostrymi liniami. Oryginalne okleiny mimo wielu otarć i rys wyglądają dobrze. Zresztą, KTM to właściwie ikona enduro, która przyciąga spojrzenia, budzi zainteresowanie, a czasem nawet delikatne ukłucie zazdrości u innych jeźdźców. Rama w newralgicznych miejscach została zabezpieczona osłonami z tworzywa, dzięki czemu nie ma problemu z powstawaniem przetarć powłoki lakierniczej.


Jeśli chcesz zacząć swoją przygodę z bezdrożami, pagórkami i hopkami, a do końca nie wiesz gdzie i w jaki sposób będziesz jeździć, jest to propozycja dla Ciebie, ponieważ exc-r daje swojemu właścicielowi cała gamę możliwości. Przy amatorskiej jeździe sprawdzi się, zarówno na torze motocross’owym, jak i na długich górskich podjazdach. Jeśli jesteś zawodnikiem startującym w imprezach typu cross-country czy enduro, model ten na pewno sprosta Twoim wymaganiom. We wprawnych rękach i po drobnych modyfikacjach jest to maszyna do zwyciężania.

 

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany