-->
Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
 
Modeka Mesh2
 

Laboratorium

KTM 1190 Adventure - znak czasów test, opinie i oceny

Coraz częściej na rynku pojawiają się motocykle, których pierwowzoru szukać należy w klasie enduro. Wysokie, wyposażone w zawias o sporym skoku, silnik o mocy i momencie typowym dla wyścigówki, gwarantujące pozycję typową dla kanapowca i do tego z elektroniką, która stoi na straży poczynań motorniczego niczym anioł stróż.

Taki wymóg rynku i każdy producent, który nie chce mieć problemów z nowymi klientami, po prostu musi mieć w swojej stajni motocykl tego typu. Jeszcze do niedawna austriacki KTM skutecznie opierał się temu trendowi, stanowiąc jednocześnie ostatni przyczółek motocykli dla osobników z instynktem samozachowawczym na poziomie minus jeden. Postanowił on jednak zerwać z tym wizerunkiem i w 2013 roku pokazał światu KTM’a 1190 Adventure. Jak twierdzą spece od marketingu KTM’a, dzięki pokładom elektroniki, nowej wersji mogą dosiadać nie tylko zdeklarowani psychopaci, ale również korporacyjni managerowie i podtatusiali czterdziestolatkowie z brzuszkiem. Pytanie jednak zasadnicze, ile po tak dziwnym zabiegu "adventure" pozostało w Adventure (taki bez „R”)? Blisko 1500 km testu pozwoliło znaleźć odpowiedź na to pytanie.

Design i jakość

Patrząc na KTM’a 1190 Adventure nie widzę dziecięcia obarczonego genami 950 czy 990 Adventure, a raczej przypadkowe dziecko Multistrady i Versysa. Owszem, z jednej strony widać dbałość w doborze użytych elementów: plastiki są elastyczne i dobrze spasowane, drobiazgi takie jak tapicerka kanapy, osłona wydechu, chlapacz czy konsola nie pozostawiają nic do życzenia; z drugiej rażą grube naklejki umieszczone pod klarem, które aż pachną chińszczyzną, a to tu, to tam podczepione okablowanie i cała masa innych elementów, wiszących w zupełnie odkrytej ramie, narażonych na uszkodzenie. I to razi najbardziej, jedno wielkie „spaghetti system” przypominające radosne czasy urzędowania działów IT w komórkach korporacyjnych biurowców. Gdyby jeszcze wszystkie przewody poprowadzono w korytkach lub stalowym pancerzach można by było przymknąć na to oko, ale jedyne na co KTM sobie pozwolił, to oczka, w których jako tako te przewody się trzymają.

 

KTM 990 Adventure - ostatnie hardenduro turystyczne? Przeczytaj nasz test!

Piec

Zmodyfikowany, mocno ucywilizowany widlak przeniesiony z wyścigowego RC8R, to bez wątpienia najmocniejsza strona nowego Adventure’a, a 1195 ccm pozwoliło na wyciśnięcie 148 KM mocy maksymalnej oraz 125 Nm. Już na papierze wygląda to bardzo obiecująco, zwłaszcza kiedy weźmiemy pod uwagę, że motocykl zalany pod korek waży ok. 230 kg. A w rzeczywistości? Ten silnik to petarda, do tego wyposażona w sterowanie typu ride by wire oraz całkiem przyjazny system „zarządzania mocą”. Reakcja na gaz jest błyskawiczna, a silnik wkręca się na obroty szybciej niż lecą słupki sondażów PO. Każdorazowe odwinięcie manetki powoduje, że właściwie za każdym razem przód traci kontakt z asfaltem, a tuż po przyspieszeniu wyrywającym ścięgna ze stawów, na twarzy pojawia się ogromny banan. Dwie mapy gwarantują nam po 150 KM (Sport oraz Street), dwie pozostałe - Rain oraz Offroad, po 100 KM (wyraźnie czuć, że silnik nie idzie pełną parą). Oczywiście każda mapa, bez względu na moc, ma również inną charakterystykę, choć przyznam, że różnica pomiędzy Street, a Sport mogłaby być nieco bardziej wyczuwalna. Elastyczność? Prawie 1200 ccm powinno gwarantować idealną gładkość pracy silnika nawet przy niskiej prędkości i niskim biegu. Niestety (a może i stety) LC8 w Adventure jest po prostu nieokrzesany i swojego wyścigowego rodowodu nie wyprze się choćby bardzo chciał. Pojawiająca się mechaniczna delira w niskim zakresie, której towarzyszy dźwięk wsypanych do silnika gwoździ, rośnie z kwadratem spadającej prędkości, czym wprowadza w konsternację nie tylko kierowcę, ale również otoczenie. 60 km/h i szóstka? Wrażenie rozlatującego się i chcącego wyskoczyć z ramy agregatu ostudzi zapały nawet osób preferujących jazdę w trybie „good vibrations”. Tylko nie wiedzieć czemu praca tego pieca cholernie przypadła mi do gustu, zwłaszcza w środkowym i wyższym zakresie.

NAPĘD

Za przeniesienie napędu odpowiada… łańcuch. Biorąc pod uwagę fakt, że w klasie dużych turystycznych enduro przyjął się napęd wałem, wielu może uznać takie posunięcie za nieco dziwne. Czy rzeczywiście? Łańcuch jest trwały, nie wymaga specjalnej troski i w przypadku uszkodzenia łatwo go naprawić lub wymienić w warunkach polowych. A wał? Nie dość, że jest ciężki (zwłaszcza przy tak mocnym silniku) i stanowi masę nieresorowaną, to w przypadku awarii pozostają wyłącznie modlitwa i laweta. Skrzynia wyposażona w nowe, zmodyfikowane sprzęgło antyhoppingowe jest… absolutnie genialna. Biegi wchodzą cicho, miękko i bardzo precyzyjnie zarówno w górę, jak i w dół przy akompaniamencie charakterystycznym klik-klak. Całość to po prostu majstersztyk i genialna robota inżynierów z Mattighofen.

Heble

Za wyhamowanie KTM 1190 Adventure odpowiada całkiem pokaźny i robiący wrażenie zestaw hamulcowy. Na przodzie znajdziemy dwie tarcze o średnicy 320 mm, w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski radialne Brembo, a na tyle pojedynczą tarczę o średnicy 267 mm, obsługiwaną przez zacisk z dwoma tłoczkami. Całość wspomagana jest najnowszym, bosch’owskim systemem C-ABS. Jak taki zestaw sprawdza się w praktyce? Dość powiedzieć, że rewelacyjnie! Hamowanie jest bardzo stabilne (zasługa w tym m.in. systemu C-ABS, który rozkłada siłę hamowania na dwa koła) i nawet kiedy zawieszenie jest dość miękko zestrojone (tryb Comfort), nie poczujemy dyskomfortu związanego z nurkowaniem. Nie musimy również obawiać się nawierzchni mokrej, tutaj heble radzą sobie wcale nie gorzej niż na suchym, a system działa bardzo subtelnie i reaguje dopiero w ostatniej chwili. Szczerze mówiąc można wdusić klamkę w opór, zapalić zioło i spokojnie czekać na bieg wydarzeń. Jedyne co może nie wszystkim pasować, to zbyt gwałtowna reakcja ABS-u na drogach szutrowych, gdzie nawet po ostrym hamowaniu nie ma możliwości złapania uślizgu. Tutaj warto przejść w tryb off-road, w którym ABS na tyle jest odłączany.

Ergonomia

Centrum sterowania pomarańczowym wszechświatem:

Zasiadając na umieszczonej 860 mm nad ziemią kanapie (wysokość regulowana w zakresie 860/875 mm) czujemy, że wszystko jest takie akurat. Klamki, lusterka, konsola, włączniki (choć do tego od świateł należy się przyzwyczaić), wszystko jest na swoim miejscu i niejako pod ręką. Sama kanapa jest wygodna, choć po ok. 250 km chcielibyśmy aby była nieco bardziej miękka. Pozycja, jak na turystyka przystało, jest neutralna i odprężona, a podnóżki umieszczone na optymalnej wysokości gwarantują, że nawet po dłuższej jeździe nie odczujemy bólu kolan. 

 

To co może się podobać, to „centrum dowodzenia”. Cała konsola została podzielona na trzy części: obrotomierz, wyświetlacz z funkcjami (sterowanie całą elektroniką), alertami (sygnalizowane przy pomocy komunikatu na wyświetlaczu oraz migającej kontrolki) oraz wyświetlacz z podstawowymi informacjami (m.in. aktualny bieg, temperatura itd.). Wszystkiego dopełnia zestaw standardowych kontrolek, w tym shiftlight. Ilość podawanych informacji jest naprawdę ogromna, znajdziemy tu chyba wszystko: aktualną mapę, tryb pracy zawieszenia, poziom ciśnienia w oponach, temperaturę silnika, przebiegi dzienne, średnie wszelkiego rodzaju, poziom ładowania akumulatora, obciążenie itd. Do tego dochodzi panel „ulubione”, który zawiera zestaw najbardziej interesujących nas informacji. A co najważniejsze, obsługa konsoli, wykonywana przez zestaw czterech przycisków, jest bardzo prosta i intuicyjna, nie wymaga również oderwania dłoni od kierownicy. Dodatkowo, co niemniej istotne, sprawdzanie ustawień podczas jazdy w żaden sposób nie dekoncentruje i nie absorbuje zbytnio uwagi.

 

Testowany egzemplarz wyposażony został w kilka drobiazgów ułatwiających użytkowanie, m.in. gniazdo 12 V (nie jest dostępne seryjnie), niewielki schowek (bez blokady) oraz centralna podstawkę (bardzo łatwo się jej używa, choć wymaga to złożenia podnóżków pasażera). Oczywiście dostępna jest również płynnie regulowana szyba (przy pomocy zacisków), która pomimo swoich niewielkich rozmiarów zapewnia bardzo przyzwoitą ochronę przed wiatrem (oraz niewielkim deszczem). Nawet prędkości sporo powyżej 180 km/h nie nastręczają najmniejszych problemów i cały czas jedziemy w zupełnie rozluźnionej pozycji. Podczas jazdy w deszczu docenimy sporych rozmiarów handbary, które naprawdę skutecznie chronią dłonie, jednak przy wysokich temperaturach równie skutecznie uniemożliwiają wentylację. 

 

Czy można się do czegoś przyczepić? Brak tempomatu to drobiazg do pominięcia, jednak to co naprawdę denerwuje, to nienajlepsza, a właściwie zła ochrona przed wodą bryzgającą spod kół, idiotyczny wlew paliwa, gotowanie jajek podczas wolnej jazdy oraz kilka pomniejszych drobiazgów. Przy przejeździe przez kałużę, woda znajduje ujście po profilu bocznej owiewki i ląduje na nogawkach, a kiedy jedziemy bez kufrów, woda wydostająca się spod tylnej opony trafia bezpośrednio na uda, rękawy kurtki i kanapę pasażera. Kolejna sprawa to wlew paliwa - profil wewnętrzny baku został tak wykonany, że częściowo zasłania otwór wlewu, co po wsunięciu pistoletu w otwór kończy się spektakularnym strzałem i rozlaniem paliwa na motocykl i tankującego. Dalej - nagrzewanie się pieca. Niestety podczas wolnej jazdy odczujemy to dość mocno. Szkoda, że KTM nie pokusił sie o najprostsze osłoy termiczne. Ostatni mankament - wymiana żarówki. Niby nic, jednak w przypadku obsługi KTM 1190 Adventure urasta do rangi mission impossible. Czy ktoś potrafi mi wyjaśnić dlaczego do tak prostej czynności konieczne jest zdjęcie sporej części reflektora i grzebanie przy owiewce?

 

Zawieszenie, trakcja, zużycie paliwa i podsumowanie - to przeczytasz na drugiej stronie materiału.

Więcej o motocyklach KTM

Strony:

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
Zobacz galerię

KTM 1190 Adventure

44
zdjęcia
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści