Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Artykuły Prezentacje Japońska wojna w klasie 250cc Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Prezentacje

Japońska wojna w klasie 250cc

Był taki czas kiedy księgowi nie mieli nic do gadania przy projektowaniu czegokolwiek, a były to oczywiście lata 80. i 90., które pozostawiły po sobie wiele ciekawych lub po prostu fajnych konstrukcji. W tym krótkim zestawieniu chciałbym się skupić na japońskich 250-tkach, które powstawały w latach 80. na bazie rozwiązań z MotoGP.

Do napisania tego tekstu zainspirował mnie film „Full Throttle”, który powstał w Hong Kongu. Główną rolę gra w nim Andy Lau, którego z pewnością kojarzą fani filmów określanych jako nowele policyjne. Z bardziej znanych produkcji aktor ma na swoim koncie główną rolę w "Infernal Affairs", ale tym prawdziwym, a nie kiepskim remake z Di Caprio w roli głównej. Skoro mowa o rolach głównych, to Andy Lau gra lokalną gwiazdę wyścigów motocyklowych, która przez tragiczny wypadek swojego przyjaciela zostaje zmuszona do zrewidowania swojego podejścia do życia. Brzmi sztampowo, ale film jest naprawdę świetny.

Motocykle, które można zobaczyć w filmie to Honda NSR250R oraz Yamaha TZR250. Szukając informacji do tekstu szybko dowiedziałem się, że trwała wtedy rozpoczęta w połowie lat 80. wojna japońskich producentów na dwusuwowe, sportowe ćwiartki. W grze były również Suzuki RGV250 oraz Kawasaki KR-1. Niestety mocne dwutakty zostały zabite pod koniec lat 90. przez zaostrzające się przepisy dotyczące ochrony środowiska. A szkoda, ponieważ niektóre z nich dysponowały mocą 60 koni mechanicznych, przy wadze nie przekraczającej 130 kilogramów na sucho. W tym tekście chciałbym Wam przybliżyć te motocykle, zarówno od strony danych technicznych, jak i sukcesów w MotoGP w klasie 250cc.

Honda NSR250
Za model NSR250 było odpowiedzialne HRC - wyścigowy oddział Hondy. Wersja startująca w klasie 250cc serii MotoGP pomogła zawodnikom zdobyć osiem tytułów mistrzowskich. W 1985 roku na NSR wygrał Freddie Spencer, w 1987 roku - Anton Mang, w latach 1988 i 1989 zwyciężał Sito Pons, który obecnie ma swój zespół wyścigowy, w latach 1991 i 1992 - Luca Cadalora, w 1997 roku - Max Biaggi, a w 2001 - Daijiro Kato.

Produkcja wersji drogowej rozpoczęła się również w sezonie 1985. Pierwsza generacja była sprzedawana jako NSR250R i nosiła oznaczenie MC11. Miała być najlepszym dostępnym na rynku motocyklem o pojemności 250 ccm. Materiały zastosowane do budowy motocykla były rzadkością jak na owe czasy. Rama i wahacz były bowiem wykonane z aluminium. Dwusuwowy silnik miał moc 45 koni mechanicznych. W ofercie była również wersja naked - NS250F, którą pozbawiono aluminiowego wahacza.

W 1987 roku NSR250R doczekało się prawdziwej rewolucji. Zachęcona tytułem mistrzowskim zdobytym przez Freddiego Spencera w 1985 roku oraz drugim i trzecim miejscem w sezonie 1986, Honda postanowiła w całości zmienić NSR250R. Sercem był nadal chłodzony cieczą silnik V-twin o kącie 90 stopni. Moc była taka sama jak w przypadku MC11 i wynosiła 45 koni mechanicznych, a moment obrotowy - 35.3 Nm. Silnik był dodatkowo przechylony pod kątem 20 stopni, co pozwoliło obniżyć środek ciężkości. Oprócz tego zawory membranowe umieszczono w komorach korbowych, co było nietypowe w tamtym czasie. Skrzynia biegów była kasetowa, co pozwalało na łatwy serwis i wymianę uszkodzonych podzespołów. Miała również osobną pompę oleju. Model MC16 był odpowiedzią na TZR250.

Bardzo szybko, bo w roku 1988, NSR250R została ponownie przebudowana. W silniku zastosowano komputer PGM-I, który sterował zaworem RC, a który to jest odpowiedzialny za odprowadzanie spalin. Moc i moment obrotowy pozostały bez zmian. Było to spowodowane japońskimi przepisami. Po zdjęciu „smyczy”, motor generował 60 koni mechanicznych. Model miał oznaczenie MC18-I. W 1989 z kolei pojawiła się MC18-II, która przeszła lifting. Szyba była jeszcze bardziej opływowa, a tłumiki zostały pociągnięte wyżej niż w MC18-I. Oznaczenie MC18-II wynikało z zastosowania komputera PGM-II. Był on odpowiedzialny nie tylko za pracę zaworu RC, ale również zapłonu oraz gaźnika. Przy okazji powstała NSR250SP R6K, która miała malowanie Ajinomoto Terra Racing. Od zwykłej wersji różniła się przede wszystkim zawieszeniem. Przód dawał możliwość regulacji napięcia wstępnego i odbicia, a tył - napięcia wstępnego, odbicia i kompresji. Do tego zastosowano suche sprzęgło, którego używano w MotoGP. Moc motocykla po zdjęciu smyczy wynosiła ponad 70 koni mechanicznych.

W 1990 i 1990 pojawiły się kolejno modele MC21 i MC21 SE. W sprzedaży była również wersja SP, która została wypuszczona w malowaniu Pentax Racing w liczbie 1500 egzemplarzy. MC21 była rewolucyjna z powodu zastosowanoa komputera PGM-III. Wtedy był on zarezerwowany dla modelu VFR750R. Użytkownik mógł ustawiać mapy osobno dla każdego cylindra.

W roku 1993 pojawiła się ostatnia generacja NSR250. Miała oznaczenie MC28 i była wyposażona we wtrysk PGM-IV, który nie wnosił nic nowego, poza dostosowaniem mocy motocykla do japońskiego prawa. W 1994 roku wypuszczono również limitowaną edycję 1500 sztuk wersji SP w malowaniu Rothmans, a w 1995 pojawiło się w sprzedaży 1500 egzemplarzy w malowaniu HRC. W 1996 roku zaprzestano produkcji wersji R, a produkcja SP została ograniczona do 1000 sztuk, które miały barwy Repsol. Był to ostatni oficjalny wypust NSR250. Później pozostałości z fabryki wykupiła firma Jha, która do 2007 roku oferowała wyścigową wersję NSR250.

Motocykla najlepiej szukać w Wielkiej Brytanii. Na tamtejszym eBay można znaleźć przykładowo model MC21 SP w malowaniu Pentax za 6199 GBP czy MC18 w malowaniu Rothmans za 4995 GBP.

 

 

Więcej o motocyklach Kawasaki Autor: Wojciech Grzesiak

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
...
oceń ten materiał:
Zobacz galerię

Japońskie 250-tki z lat 80.

27
zdjęć
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści