Honda XR650R - Motogen.pl

Spis treści

To fakt, że potomkowie teksańskich kowbojów szczególnie upodobali sobie maszyny spod znaku Wielkiego Skrzydła. Ciężko odpowiedzieć, czy ta XR-ka jest taka fenomenalna – w Europie nie zyskała bardzo dużej popularności. Często spotykam się z problemami identyfikacji tego motocykla przez rodzimych motocyklistów, nawet związanych z offroadem. 650-tka niejednokrotnie kojarzona jest ze starszą i częściej spotykaną konstrukcją XR600R. Mimo niemalże tego samego przeznaczenia, 650R to zupełnie inna maszyna, dzięki której Honda zrobiła krok lub nawet dwa dalej.

Rys historyczny modelu nie jest zawiły. Poprzedniczka, XR600R, niemalże bez modyfikacji była produkowana do końca lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Było wiadomo, że jej archaiczna konstrukcja nie dorastała do pięt nowocześniejszym pomysłom wkraczającym w epokę XXI wieku. Konkurencja nie spała, wprowadzając do długodystansowej rywalizacji szybsze, mocniejsze i lepsze podwoziowo maszyny. Honda potrzebowała powiewu świeżości. Owocem poszukiwań tokijskiej marki była całkowicie nowa konstrukcja, oparta na rozwiązaniach zbliżonych do crossowego modelu CR.

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to budząca wrażenie masywności aluminiowa rama. Honda jako pierwsza fabryka wprowadziła ten materiał do ram sprzętów wyczynowych. Zdobyte na tym polu doświadczenia przyczyniły się do powstania bardzo masywnej i niezwykle sztywnej ramy. Konstrukcja ramy pomocniczej jest, oczywiście, także aluminiowa i w kilku punktach mocowana do ramy głównej. W oczy wpadają także wielkie panele boczne, kryjące pojemne chłodnice wody. Motocykl wydaje się być… po prostu spory. Pokaźny rozstaw kół, spora wysokość siedzenia, prześwit niemalże jak w sprzęcie crossowym i taki sam skok zawieszeń – kawał maszyny. Patrząc na dane techniczne i osiągi, ogarnęła mnie myśl: „ciężko będzie ją ujarzmić…”.
Zanim przejdę do wisienki na torcie, czyli wrażeń z jazdy, napiszę coś o technicznych rozwiązaniach zastosowanych w motocyklu.

Generator emocji

61 KM robi wrażenie – tyle bowiem kucyków drzemie w wersji „open”. To najmocniejszy singiel ze stajni Hondy. Mimo pokaźnej mocy, silnik nie jest skomplikowany w budowie. Znajdziemy w nim tradycyjną konstrukcję głowicy z jednym wałkiem rozrządu i czterema regulowanymi śrubowo zaworami. Zrezygnowano z systemu RFVC, a automatyczny napinacz płytkowego łańcuszka rozrządu to także typowe rozwiązanie, znane choćby z XR400R. Gładź cylindra pokryto spiekiem ceramicznym, co teraz już jest standardem. Chłodzenie cieczą zapewnia odpowiednią wymianę ciepła. Gdy tylko motocykl się porusza, nie sposób go zagotować. Kolejnym typowym rozwiązaniem jest zastosowanie układu smarowania z suchą miską olejową. Tradycyjnie w ramie umieszczono zbiornik oleju, co pozytywnie odbija się na możliwościach jazdy w przechyłach oraz na powiększeniu prześwitu.

Generalnie silnik nie jest elementem, który wybija się swoją innowacyjnością. Nie ma w nim nowinek technicznych, a jednak doskonale spełnia swoje zadanie. Jedynym nowatorskim rozwiązaniem jest alternator, który nie kąpie się w oleju podczas pracy silnika. Za zasilanie mieszanką odpowiada gaźnik o mechanicznej metodzie podnoszenia przepustnicy. Jest to Keihin PD i tu kolejna niespodzianka – jest on taki sam, jak we wcześniejszej XR600R; zdecydowano się jedynie na powiększenie średnicy gardzieli o 1 mm (do 40 mm). Gaźnik ten jest bardzo prosty – nie znajdziemy w nim nawet pompki przyspieszenia. Owy element często wymieniany jest na lepiej sprawdzające się gaźniki Mikuni, wyciskające z silnika jeszcze więcej jadu przy każdym odkręceniu manetki. Zastosowanie stosunkowo niewielkiej średnicy gardzieli gaźnika to fakt bardzo przemyślany. Motocykl wzorowo pracuje przy każdej prędkości obrotowej silnika, dając nam niesamowitą moc w każdej sytuacji. To nie jest sprzęt do jazdy na odcięciu; moc już w średnich obrotach jest imponująca i daje wiele radości podczas pokonywania kolejnych przeszkód. Oczywiście, wał korbowy kręci się dużo szybciej, jednak nie ma wodotrysków – linia wykresu mocy i momentu jest bardzo sprzyjająca aż do końca skali. Lekki ruch manetką wykonany już na wolnych obrotach, a silnik łapie oddech i zapewnia nam wrażenia na wysokim poziomie.

Uruchamianie, mimo sporej pojemności, nie jest trudne. Pomocny jest automatyczny dekompresator, umieszczony na wałku rozrządu, oraz ręczny, sterowany dźwignią na kierownicy. Dźwignia rozrusznika nożnego jest wystarczająco długa, a przełożenie trybów dobrze dobrane – nie ma większych kłopotów z poruszeniem wielkiego tłoka (pod warunkiem, że mamy słuszny wzrost i wiele siły, aby utrzymać w pionie motocykl, zwłaszcza gdy stoimy na krzywym podłożu). Zabrakło rozrusznika elektrycznego – to dodatkowy balast, jednak przy motocyklu tej klasy i tych gabarytach byłoby to spore ułatwienie dla użytkownika-amatora.

Honda przyzwyczaiła mnie już do swoich skrzyń biegów. Również w tym motocyklu pracuje tak, jak mogłem się spodziewać – jest doskonale zestopniowana, płynna i precyzyjna zarówno przy użyciu sprzęgła, jak i bez niego; kolejny bieg zawsze zapina się pewnie i bez zgrzytów. Silnik pracuje bardzo spokojnie, co zapewnia wałek wyrównoważający. Wibracje występują, jednak są dużo, dużo mniejsze niż w sprzętach konkurencji ze starego kontynentu.

Zawieszenie i hamulce – sprawdzone ale bez szaleństw

Honda zaprezentowała w tym modelu bardzo konserwatywną szkołę budowania zawieszenia. Przód to mocno regulowany widelec teleskopowy o tradycyjnej budowie, wystarczający do szybkiej jazdy. Uważam jednak, że ma czasem problemy z nadążeniem za nierównościami o sporej częstotliwości. Sztywność jest doskonała dzięki wspomnianej mocnej aluminiowej ramie. Kąt przedniego widelca jest spory – tutaj po raz kolejny odczujemy przeznaczenie motocykla. Doskonale nadaje się do jazdy z trzycyfrowymi prędkościami w terenie, gdzie długie łuki mają przewagę nad ciasnymi trialowymi odcinkami. Tylne zawieszenie to sprawdzony pro-link – bardzo solidny wahacz, dodatkowo łożyskowany w silniku. Zapewnia jeszcze większą sztywność i pozytywnie wpływa na rozłożenie mas nieresorowanych. Zarówno przód, jak i tył da się w pełni regulować. Zastosowane twardości i ustawienia fabryczne okazują się być dobre dla kierowcy o wadze około 80 kg, ale jeśli chcemy wykonywać dłuższe loty, trzeba pomyśleć o akcesoryjnej sprężynie. Nie zdarzyło się podczas jazdy, aby zawieszenie kiedykolwiek wyraźnie dobiło, ale czasami przy szybszej jeździe w ciasnych łukach, niekoniecznie po płaskim podłożu, motocykl niezbyt szybko reagował na polecenia. Zawieszenie swoimi możliwościami na pewno zostaje z tyłu za konstrukcjami USD, ale ma nad nimi jedną przewagę – nie sprawia problemów w obsłudze i jest mniej narażone na uszkodzenia. Nie można zatem powiedzieć, że Honda się tutaj nie spisała. Po prostu sprzęt ten nie lubi ciasnego terenu i dużej liczby nierówności, gdzie zwrotność to priorytetowa cecha.

Układ hamulcowy to powielane podzespoły w wielu motocyklach od Hondy. Jest skuteczny, jednak przy agresywnej jeździe przód po prostu wymięka. Przedni zacisk dwutłoczkowy oraz tylny jednotłoczkowy – oba wgryzają się w tarcze o średnicy 240 mm (takie same, jak w modelach CR). Jest jednak mała różnica – crossowe motocykle są ponad 30 kg lżejsze i to, niestety, czuć. Honda dała ciała, oszczędzając na przednim hamulcu – zwiększenie średnicy tarczy lub zastosowanie wydajniejszej pompy załatwiłoby sprawę. Za hamulce bezsprzecznie należy się spory minus.

Wrażenia z jazdy…

…są niezwykle przyjemne. Motocykl chętnie odpala na zimno. Kilka kopniaków, napełnienie cylindra mieszanką i bestia dudni charakterystycznym basowym dźwiękiem. Po chwili rozgrzewki można opuścić dźwignie ssania i ruszyć. Badanie maszyny, pierwsze dodanie gazu i mój organizm ogarnęło przyjemne uczucie radości. Silnik, jak się spodziewałem, to coś niesamowitego. Już niemal od wolnych obrotów ochoczo rwie się do pracy, wprowadzając mnie na kolejny poziom zadowolenia. Niczym sprinter motocykl rozpędza się i… nie zauważam różnicy w przyspieszeniu między typową szosową, 100-konną maszyną a XR. Do pierwszych trzycyfrowych wyników na prędkościomierzu 650-tka jedzie jak typowy przecinak, reagując na każdy ruch prawego nadgarstka. Średnie obroty silnika to ten moment, kiedy motocykl łapie oddech i pokazuje na co go stać. Czy to drugi, czy trzeci bieg, mocniejszy ruch manetką i przednie koło wędruje w górę. Dobry balans ciałem pozwala na przejechanie sporych odległości na tylnym kółku bez wcześniejszych praktyk.

XR650R skutecznie rozciąga ramiona. Na standardowych przełożeniach wskazówka prędkościomierza pokazuje 180 km/h i mam wrażenie, że to nie wszystko na co było ją stać! Nie zapominajmy, że nie jest to szosowy motocykl. Już wiem dlaczego bardzo dużo egzemplarzy XR jest przerobionych na supermoto. Motocykl może wtedy stawać w szranki z typowymi szosowcami i w ruchu ulicznym nie zostaje w tyle. Silnik, elastyczność oraz sprawność napędu to coś, co powoduje, że stawiam ten motocykl jako pierwszy w klasie. Jest pompą adrenaliny, kiedy tego właśnie potrzebujemy, jednak można go poskromić, gdy mamy ochotę na lajtową przejażdżkę.

Wróćmy do terenu

Pozycja za kierownicą w jeździe offroadowej ma odczuwalną wadę. Przy fabrycznej kierownicy mamy wrażenie, że jesteśmy przesunięci do tyłu. Koło jest daleko przed nami i żeby je obciążyć, musimy przyjmować niezbyt wygodną pozycję. Wygląda to w taki sposób, że po zajęciu przez nasze stopy prawidłowej pozycji na podnóżkach musimy mocno przyciągać ciało do sterów. Po chwili jazdy mocno napięte ramiona dają o sobie znać. Na szczęście, metoda na poprawę nienaturalnej postawy jest prosta. Wymiana na akcesoryjną kierownicę plus zastosowanie solidnego podwyższenia daje efektywną poprawę zarówno w przyjemności prowadzenia motocykla, jak i w odciążeniu kierowcy.

Wjeżdżając tym motocyklem w górski teren, miałem mieszane uczucia. Siadając na XR po WR250F czy choćby KTM450EXC, którymi jeździłem ostatnio, od razu stwierdziłem, że wygląda poważniej, jest odczuwalnie cięższa i dłuższa. Ale nic to, jeśli ma być to test, będzie obiektywnie przeprowadzony w różnych warunkach terenowych.

W beskidzkim lesie XR gubi swojego kierowcę. Trzeba być niezłym kozakiem, żeby panować nad tym sprzętem na wąskich, kamienistych duktach. Motocykl podskakuje, miota się w wąwozach, na podjazdach sprawia wrażenie jakby zaraz miał nam odjechać. To spory rozstaw kół daje wyraźnie o sobie znać. Do tego wielki moment obrotowy dostępny bardzo nisko i mamy idealną maszynę do zrzucania szofera na plecy. XR650R zupełnie nie radzi sobie się w takich realiach. Ciężko jest mi przeskakiwać z jednej na drugą stronę żlebu; motocykl myszkuje po kamienistym luźnym podłożu, koło tylne raz wpada w nieregularne koleiny, raz samoczynnie z nich wyjeżdża. Przednie koło, notorycznie podbijane do góry, nie zawsze spada w miejscu, jakie bym dla niego wybrał. Z czasem przyzwyczaiłem się do charakteru maszyny, jednak jeśli ktoś planuje jeździć w terenie górzystym, niech szuka motocykla z zupełnie innej półki. Dodatkowym utrudnieniem jest to, że przewrócona i zalana XR-ka ma wielkie kaprysy przy ponownym odpalaniu. Trzeba się niemało napocić, aby motocykl zechciał zagadać. Tak było w przypadku XR600R i tak jest również w 650.

Sytuacja odmienia się o 180 stopni, kiedy atakujemy płaskie tereny, poligony, szybkie szutrowe odcinki oraz kopny piach. Sprawdzaliśmy możliwości tego motocykla na poligonie w Nowej. Geometria sprzyja prowadzeniu; motocykl wręcz płynie w takim terenie, doskonale wybiera fałdy i dłuższe nierówności terenu. Pióropusze wyrzucanego spod tylnego koła piachu to ukoronowanie naszych harców.

Dalekie loty przy pokaźnych prędkościach to nic strasznego – niezbyt twarde zawieszenie zapewnia bezpieczne lądowanie. Nie odczuwamy charakterystycznego dla wyczynowych 400-tek nerwowego upadania i niestabilności. Trochę praktyki i pozwalamy sobie na lądowania z gracją Boeinga 747. Jest stworzony do szybkich przelotów na długich prostych, a każdy kolejny zakręt kusi do zarzucania tylnym kołem i efektownym slajdem, co z resztą przy temperamencie motocykla nie jest trudne – do tego ten sprzęt został stworzony. Można go, oczywiście, używać wszędzie, jednak musimy mieć świadomość, że w pewnych okolicznościach szybsze okażą się motocykle nawet o połowę mniejszej pojemności i mocy.

Na koniec

Eksploatacja motocykla nie jest uciążliwa. Proste rozwiązania i nienaganny dostęp do poszczególnych elementów motocykla to bardzo duży plus dla kogoś, kto chce serwisować tę maszynę samodzielnie. Niemal w parę minut można rozebrać całość na czynniki pierwsze, a potem złożyć. Częstotliwość zmian oleju oraz regulacje zaworów nie odbiegają od norm w klasie. W zależności od użytkowania robimy to średnio co 1000 km – ta norma dotyczy sprzętów użytkowanych intensywnie. Trwałość układu korbowo-tłokowego jest bardzo dobra – posiłkując się forami dyskusyjnymi zza oceanu, motocykle robią dziesiątki tysięcy kilometrów bez otwierania silnika. Wygląda na to, że model kontynuuje dobre tradycje trwałości maszyn ze znaczkiem XR. Testowany egzemplarz, mimo 9 lat eksploatacji, nie wykazywał bolączek – moc, praca silnika, spalanie oleju były bez zarzutu.

Podzespoły używane nie są zbyt popularne na naszym wtórnym rynku, jednak bardzo wiele firm akcesoryjnych oferuje dodatki i zamienniki. Wszelkie części eksploatacyjne, dzięki stosowaniu przez Hondę znanych wcześniej podzespołów, są bardzo łatwo dostępne. Rynek akcesoriów jest szczególnie bogaty. Firmy tuningowe oferują części począwszy od większych zbiorników paliwa po owiewki, a nawet zestawy elektrycznego rozruchu. Włoska Dallara już fabrycznie wyposaża ten model w elektryczny rozrusznik i pełny kit homologacyjny. Motocykl można zatem poddać przerobieniu na rasowego enduro turystyka. Spora sprawność silnika, duża stabilność i możliwość utrzymywania wysokiej prędkości przelotowej punktują na tej płaszczyźnie. Spalanie maszyny przy 10-litrowym zbiorniku wystarcza na minimum 100 km jazdy.

Wydawać by się mogło, że to sprzęt typowo sportowy, a jednak doskonale sprawdza się także w użytkowaniu turystycznym. Musimy jednak pamiętać, że tak wymagający w ciężkim terenie motocykl pod niedoświadczonym amatorem może zrobić wiele zamieszania i nie polecałbym go osobom, które chcą rozpocząć przygodę z offroadem.

Plusy: