Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej

Laboratorium

Honda VFR 800 VTEC test, opinie i oceny

VFR to model, którego nikomu nie trzeba specjalnie opisywać. Wysoka trwałość, bardzo pochlebne opinie użytkowników i kilka klubów miłośników modelu mówią same za siebie.

Kiedy w latach 80. w Hondzie VF 1000R po raz pierwszy do przeniesienia napędu na wałki rozrządu zastosowano koła zębate, była to prawdziwa rewolucja. Rozwiązanie to w porównaniu do zawodnych i mało trwałych łańcuszków rozrządu jest niemal wieczne. Nie wymaga żadnej obsługi, a żywot tego mechanizmu kończy się wraz z żywotem całego silnika. Honda VFR, jako model, produkowana jest od 1986 roku. Przez 22 lata produkcji zdążyła zapracować na miano motocykla niemalże idealnego (fanatycy twierdzą, że gdyby miała napęd wałem, istotnie by takim była). VFR 750 była projektowana jako motocykl stricte sportowy. Z czasem wyszły na jaw świetne właściwości turystyczne. Trzeba przyznać, że to nie zmieniło się aż do teraz. VFR miała także ważny epizod sportowy. W klasie superbike pojemność silnika była ograniczona do 750 ccm, zatem w chwili debiutu VFR była motocyklem do ostrego ścigania się na torze.

 

W połowie lat 90. przestały, niestety, wystarczać jej wysoka jakość wykonania i niezwykle trwały silnik. Konkurencja w postaci GSXR 750 nie pozwalała VFR-ce dłużej utrzymać się w czołówce sportowych motocykli. Firma zdecydowała się „przemianować” model na typowo turystyczny, zwiększając przy tym pojemność do 781 ccm i zmieniając przydomek na 800. ...obecny model kontynuuje tradycję poprzednich...

Agresywna stylistyka, szczególnie w czarnej wersji, przykuwa uwagę. Motocykl wygląda na rasowego sporta. Że nie jest nim w istocie, przekonałem się już podczas pierwszej przejażdżki. Kiedy zająłem miejsce za kierownicą, dała się odczuć waga motocykla i dość wysoko umieszczony środek ciężkości. Dobra manewrowość przydała się na postoju, kiedy wyjeżdżałem z parkingu. Kluczyk, wskazówki zegarów budzą się do życia wraz ze światłami mijania. Sprzęgło, starter i czterocylindrowa V-ka odzywa się z miłym dla ucha warkotem. Moim pierwszym pozytywnym wrażeniem była pozycja za kierownicą. Zdecydowanie nie trzeba wisieć, zapierając się nadgarstkami o manetki. Sugeruje to turystyczne nastawienie motocykla.

 

 Silnik żwawo wkręca się na obroty. Chciałem zobaczyć, ile prawdy jest w opiniach o denerwującym działaniu systemu V-TEC,  toteż pierwsza wolniejsza prosta i wskazówka zbliża się do 7 tysięcy obrotów. Po przekroczeniu tej granicy słychać miłe warczenie i motocykl dostaje lekkiego kopa. Dźwięk dla mnie był niesamowicie agresywny i niespotykany w żadnym innym motocyklu. Nie wiem, na co można w tym wypadku narzekać – mi bardzo przypadło to do gustu. Oczywiście, kiedy balansujemy na granicy uruchomienia tego systemu, może to przeszkadzać, jednak nie ma aż takiego przyspieszenia czy szarpania, żeby uznać to za poważną wadę.
 

Motocykl jest poręczny i doskonale przyspiesza. Wyprzedzanie nie stanowi żadnego problemu, reakcja na gaz jest błyskawiczna. 110 KM i 86 Nm momentu daje niesamowitą radość z jazdy. VFR-ka zdrowo przyspiesza, dając komfort psychiczny podczas jazdy – nie trzeba jej wysoko kręcić, żeby sprawnie ruszyć spod świateł czy zebrać się do wyprzedzania. Osiągi i sposób oddawania mocy dają sporo frajdy podczas jazdy. Silnik V4 ma mocny dolny zakres obrotów, za to w górnym nie trzeba go bardzo kręcić. Jest przy tym bardzo elastyczny, nie ma potrzeby ciągłego mieszania biegami, jak w przypadku bardzo wysilonych sportów. Podczas szybszej jazdy może przeszkadzać dość skromna owiewka – nie za bardzo jest się za czym schować. Do tego motocykl jest raczej zwarty i mocne pochylenie może powodować spotkanie się szyby z szybką kasku. Nie jest to, oczywiście, dyskwalifikująca wada, niemniej ogranicza trochę sportowe zapędy kierowcy. Podnóżki umieszczone są bardzo komfortowo, bynajmniej nie z tyłu. Właśnie w pozycji za kierownicą widać bardziej turystyczne nastawienie VFR 800.

 

Z rzeczy, które mocno irytowały mnie podczas jazdy, na pierwszym miejscu muszę wymienić zegary. Nic mnie tak nie wkurza, jak ciekłokrystaliczny wyświetlacz prędkości. W normalnych warunkach jest mało czytelny, a w słońcu jeszcze mniej. Ciężko przy tym zapamiętać prędkość, z jaką się przed chwilą jechało – nie jest intuicyjny, zlewa się z innymi wskazaniami wyświetlacza. Tak samo inne informacje na wyświetlaczu; zdecydowanie bardziej funkcjonalny byłby tradycyjny wskaźnik paliwa zamiast cyfrowego. Dobrze, że przynajmniej centralnie umieszczony na „desce rozdzielczej” obrotomierz jest starego, najlepszego typu.

Wysokie prędkości, jakie osiąga VFR, trzeba jednak wytracić. O to dbają trójtłoczkowe zaciski w systemie Dual CBS. Opracowany przez Hondę system dba o jak najlepsze rozdysponowanie siły hamowania między tylnym a przednim układem hamulcowym. W skrócie wygląda to tak: wciskając przedni hamulec, część siły hamowania przekazywana jest też na tylne koło i na odwrót. Zwiększa to płynność i stabilność hamowania, co w połączeniu z systemem ABS wyraźnie poprawia bezpieczeństwo. No cóż, w końcu w motocyklach musieliśmy doczekać się systemów w pewnym sensie myślących i reagujących za kierowcę. Niewątpliwie wpływają one na całość właściwości jezdnych. ABS-u, na szczęście, nie miałem potrzeby używać, dobrze jednak mieć świadomość jego obecności.

 

Czymś, co dość mocno mnie zdziwiło, jest spalanie. Mimo mającego je ograniczyć systemu V-TEC, jest ono dość wysokie. Teoretycznie oscyluje w granicach 6–9 l, ale przy dynamicznej jeździe trzeba raczej liczyć się z 8 l – dość sporo jak na niewysiloną 800-tkę, która dopiero od 7 tys. obr./min. używa wszystkich zaworów w głowicy. V-TEC w tym motocyklu, inaczej niż w samochodach Hondy, uruchamiany jest zwiększonym ciśnieniem oleju. Jest to zatem uproszczona wersja tego urządzenia. Czuć to podczas przekraczania granicy załączenia się systemu oraz w (dla mnie przyjemnych) efektach dźwiękowych. Niektórym może przeszkadzać ten charakterystyczny warkot, niemniej są i zwolennicy.

Na pochwałę zasługuje za to zawieszenie. Motocykl prowadzi się bardzo pewnie, a przy tym podwozie nie jest zbyt sztywno zestrojone. Nie ma tu wyszukanych regulacji dobicia i obicia, możemy jedynie ustawić napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora. Na zakrętach bynajmniej nie czuć bujania czy jakichkolwiek niestabilności. Nisko umieszczony środek ciężkości zachęca do głębszego pochylania się w łuku. Jazda VFR-ką po zakrętach to czysta przyjemność. Motocykl jest poręczny i bardzo stabilny.

VFR na długie lata ugruntowała sobie pozycję na rynku. Świetne pierwsze modele z pionierskimi rozwiązaniami technicznymi utorowały jej drogę do serc motocyklistów. Obecny model kontynuuje tradycję poprzednich, łącząc w bardzo udany sposób cechy motocykla turystycznego i sportowego. Niestety, wtym modelu zamiast kół zębatych, do napędu wałków zastosowano tańszy łańcuch. To i trochę nieudany eksperyment z zastosowaniem układu V-TEC mimo wszystko nie psuje całości obrazu najnowszej VFR 800.

 

A jakie jest Twoje zdanie na temat nowej VFR

Więcej o motocyklach Honda

Tagi

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści