Honda NX 650 Dominator

Dominator pojawił się na rynku w 1988 roku. Prezentacja odbyła się rok wcześniej i już wtedy nowy model Hondy wzbudził duże zainteresowanie. Szczególną uwagę zwracał swoim przydomkiem – Dominator, który był uważany za chwyt marketingowy. NX był reklamowany głównie jako miejskie enduro, jednak użytkownicy udowodnili, że nie tylko w mieście sprawdza się idealnie. Jako następca modelu XL 600 przejął z niego niewiele, bo w zasadzie tylko silnik. Został rozwiercony do pojemności 650 ccm, cztery zawory tradycyjnie już były rozmieszczone radialnie i uruchamiane przez system dwóch dźwigienek, zgodnie z patentem RFVC. Za zasilanie mieszanką odpowiadał pojedynczy podciśnieniowy gaźnik, za to układ wydechowy wyposażono w dwa tłumiki. W pierwszych modelach, oprócz elektrycznego, znajdował się też nożny rozrusznik – bardzo przydatny w razie awarii akumulatora bądź zalania. Niestety, w 1992 roku zrezygnowano z niego. W trakcie wieloletniej produkcji model ulegał niezbyt widocznym, za to sensownym zmianom. W 1990 roku bębnowy tylny hamulec został zastąpiony jednotłoczkowym tarczowym; zastosowano także układ dopalania spalin. Jednak motocykl, niestety, pozbawiono śruby regulacyjnej tylnego amortyzatora. Zaostrzające się normy spalin zaowocowały również zmianą dysz w gaźniku i spadkiem mocy z 45 do 44 KM. Dwa lata później pojemność zbiornika paliwa zwiększyła się z 13 do 17 litrów, a model optycznie urósł za sprawą masywniejszej przedniej osłony i zintegrowanych kierunkowskazów.

Czy to jest enduro?

Na pierwszy rzut oka Dominator nie zrobił na mnie dużego wrażenia. Niski, zabudowany plastikiem, nie przypomina enduro. Dla mnie jego wygląd to sprawa dość dyskusyjna, choć są i tacy, którym bardzo się podoba. Ale przecież nie o wygląd tu chodzi. Przyglądam się bliżej. Aluminiowa osłona pod silnikiem budzi zaufanie – pierwszy duży plus. Drugim elementem, sugerującym mocne nastawienie konstruktorów na praktyczność modelu, są dwa plastikowe schowki, jeden np. na mapę czy dokumenty, drugi na fabryczny zestaw narzędzi. Przednia owiewka skutecznie zasłania zegary przed słońcem, dzięki czemu cały czas są czytelne. Z elementów typowych dla motocykli enduro w oczy rzucają się handbary, szeroka kierownica z poprzeczką i solidna osłona pod silnikiem. Im dłużej przyglądałem się Dominatorowi, tym bardziej rosła moja sympatia do niego i ochota na jazdę.

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna. Wyprostowane plecy, lekko ugięte kolana i dobrze dobrana szerokość kierownicy potęgują uczucie komfortu. O ile w tego typu motocyklach można, oczywiście, mówić o komforcie. Dość sporym problemem jest, niestety, postawienie motocykla na boczną nóżkę, nie dlatego, że to jest jakaś skomplikowana czynność, tylko dlatego, że wtedy stoi on zbyt pionowo. Właścicielowi testowanego motocykla zdarzyło się, że zwykły podmuch wiatru przewrócił mu maszynę. Na szczęście, podstawka od Hondy SLR 650, która jest inaczej wygięta, pasuje bez żadnych przeróbek.

NX 650 zachęcił mnie, więc pora na jazdę

Silnik odzywa się wiele obiecującym warkotem. Dwa tłumiki wydobywają z siebie przyjemny, głośny gwizd. Jedynka i jedziemy. Jak u każdego singla, silnik zdecydowanie nie lubi niskich obrotów, dlatego lepiej trzymać go w górnych partiach. Za to zdecydowanie przyspiesza już z niskich. Silnik jest bardzo żwawy, przy 5000 obr./min. osiąga maksymalny moment obortowy – 56 Nm. Całkiem sporo jak na singla. Sprawa trochę się wyjaśnia, kiedy znamy sportowy rodowód tego silnika. Dominatory brały udział w Camel Trophy Peru w 1989 roku.

Skrzynia biegów pracuje cicho i precyzyjnie. Przeszkadzać może tylko zbyt terenowe zestopniowanie – jedynka jest zdecydowanie za krótka. Na piątym biegu można jechać z prędkością 100–110 km/h, powyżej tych wartości silnik zaczyna się męczyć. Wyraźnie brakuje dłuższego przełożenia piątego biegu. Motocykl żywo reaguje na przegazówkę przy redukcjach, a jest to dość rzadko spotykana cecha w singlach.

Miasto

Wjeżdżam w warszawski korek. Dominator jest wprost idealny do pokonywania zatłoczonych centrów miast. Manewrowanie nim to czysta przyjemność, przy tym jest bardzo poręczny. Nawet w koleinach nie ma strachu, że „zabraknie” nam nogi do poparcia. Dynamiczny silnik gwarantuje, że nikt nie wyprzedzi nas na światłach, a wyprzedzanie innych pojazdów czyni mniej stresującym. Czasami jednak trzeba wyhamować. Z tym w NX-ie nie ma problemu, choć średnica przedniej tarczy nie jest zbyt duża. Po przeniesieniu produkcji do Włoch zaciski zmieniono z Nissinów na Brembo. Przedni jest dobrze dozowalny i radzi sobie z wytraceniem prędkości. Lepiej jednak mieć przewód w stalowym oplocie, ponieważ powyżej 140 km/h hamulec przestaje sobie radzić z masą motocykla. Tylny może służyć za spowalniacz przy dojeżdżaniu do skrzyżowań albo przy wchodzeniu bokami w zakręty. Choć moim motocyklem, DR 600, zdarzyło mi się mocniej składać w zakręty, nie przypuszczałem że w Dominatorze to tak łatwa sprawa. Nie czuć żadnego bujania, motocykl zadziwiająco łatwo kładzie się w łuku i precyzyjnie po nim prowadzi. Wręcz prowokuje do coraz szybszego i głębszego pochylania się w zakręcie.
 

W lekkim terenie, np. na leśnych szutrach, Honda sprawdza się znakomicie. Zawieszenie dobrze wybiera nierówności, a kierownica jest wystarczająco wysoko umieszczona, żeby można było stać na podnóżkach. Przy bardziej ekstremalnej jeździe przód potrafi, niestety, dobić. Honda NX 650, mimo że jest modelem niezwykle udanym i trwałym, nie ustrzegła się też wad. Na szczęście, objawiają się one po dłuższym przebiegu. Najbardziej dokuczliwą jest stukający element automatycznego dekompresora. W zasadzie sposoby naprawy są dwa – jeden polega na wymontowaniu całego mechanizmu dekompresora, a drugi na przyzwyczajeniu się do hałasu. Nie wpływa to, na szczęście, na trwałość samego silnika. Rzadziej spotyka się ten problem w nieco nowszych modelach. Kolejnym jest, wspomniana już wyżej, boczna podstawka.
 

Wady

Największym problemem Dominatora jest chyba jego serwis. Ten jest szczególnie upierdliwy ;). Olej należy wymieniać co 3000 km, czyli dość często, szczególnie dla tych, którzy lubią podróżować. Dostęp do świec czy gaźnika jest mocno utrudniony przez ramę i boczne owiewki. Wyjęcie gaźnika zajmuje sporo czasu i wymaga odkręcenia sporej ilości części, m.in. tłumika. Podobnie jest z wymianą sprzęgła. Trzeba zdjąć dźwignię tylnego hamulca, podnóżek i kilka innych elementów, żeby się do niego dostać. Wszelkie wady serwisowe rekompensuje za to bardzo wysoka trwałość silnika i innych podzespołów. Przebiegi w granicach 80 000 km bez wymiany tłoka nie są niczym specjalnie dziwnym. Rynek części używanych jest raczej ubogi, co z drugiej strony może świadczyć o trwałości modelu. Ceny używanych modeli są wyjątkowo wysokie, nawet tych z pierwszych lat produkcji. Warto wspomnieć, że od 1996 NX 650 produkowany jest we Włoszech i od tego czasu jakość wykonania nieco spadła. W najnowszych modelach, po 2000 roku, brakuje, niestety, śrubek spustowych oleju w przednim zawieszeniu, gorsza jest jakość powłok lakierniczych i samego baku, który ma tendencję do rdzewienia. Zrezygnowano także ze złotych obręczy kół.

Podsumowanie

Dominatora można polecić wszystkim tym, którzy cenią sobie wszechstronność, niezawodność i dobrą dynamikę silnika. Motocykl idealnie sprawdza się zarówno w zatłoczonym mieście, jak i średnim terenie. Mógłbym zaryzykować stwierdzenie, że daje prawdziwą wolność i swobodę, jakiej każdy z nas oczekuje od motocykla.

Dane techniczne:

model 1988–1989
Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, cztery zawory na cylinder rozmieszczone promieniście, napędzane dźwigienkami dwuramiennymi i wleczonymi, rozrząd typu OHC, jeden gaźnik podciśnieniowy Keihin – 40 mm, śred. x skok 100 x 82mm, pojemność skokowa – 644 ccm, stopień sprężania – 8,3:1, jeden wałek wyrównoważający, wał korbowy na łożyskach tocznych, moc maksymalna – 45 KM przy 6000 rpm, max. moment obrotowy – 56 Nm przy 5000 rpm, smarowanie obiegowe wysokociśnieniowe, rozrusznik elektryczny, alternator – 180 W, akumulator – 12 V–8 Ah, zapłon elektroniczny CDI.
Przeniesienie napędu: napęd pierwotny – koła zębate, napęd końcowy – łańcuch rolkowy, sprzęgło wielotarczowe mokre, skrzynia biegów pięciostopniowa mechaniczna, przełączana kłowo.
Podwozie: pojedyncza rama z rur stalowych z dzielonymi podciągami, widelec teleskopowy – 41 mm, skok – 220 mm, tylny wahacz na łożyskach igiełkowych, centralny element resorująco-tłumiący z regulacją napięcia wstępnego sprężyny, połączony z wahaczem układem dźwigniowym, skok – 195 mm, hamulec przedni jednotarczowy – 256 mm, zacisk dwutłoczkowy, hamulec tylny bębnowy – 130 mm, koła szprychowe, ogumienie: przód – 90/90S21, tył – 120/90S17
Wymiary i masy: długość – 2195 mm, szerokość – 890 mm, wysokość – 1220 mm, wysokość siedzenia – 870 mm, prześwit – 255 mm, rozstaw osi – 1435 mm, kąt pochylenia główki ramy – 61,5°, wyprzedzenie – 117 mm, masa sucha – 152 kg, zbiornik paliwa – 13,0 l, rezerwa – 2,5 l.
Osiągi: prędkość maksymalna – 160 km/h, przyspieszenie – 0–100km/h 6,7 sek., średnie zużycie paliwa – 5,8l/100km.
Dane eksploatacyjne: ciśnienie w ogumieniu: przód – 150 kPa, tył – 200 kPa, poziom pływaka – 18,5 mm, olej silnikowy SAE10W40 – 1,9 l, olej zawieszenia przedniego – SAE10 592 ml, świece zapłonowe – NGK DRR8EA-9, przerwa na elektrodzie – 0,8–0,9 mm, wolne obroty – 1200–1400 rpm, luzy zaworowe: ssące – 0,1 mm, wydechowe – 0,12 mm, ciśnienie sprężania – 125 kPa, śruba składu mieszanki wykręcona 3 obr.

Autorem zdjęć jest Marcin Adamczyk