Honda CBR 929 RR – prawie litr

Klasa 900 w sportowych motocyklach od powstania w latach 70 była specyficzna. Swoim CBR 900 RR Honda podbiła serca motocyklistów na całym świecie, dając im mocnego sporta w opakowaniu ówczesnych 600-tek.

Trwały i odporny na wszelkie wygłupy silnik, pancerna skrzynia i aluminiowa, wytrzymałą rama na trwałe zapisały ten model w dziejach motocyklizmu. Na przełomie wieków, przy rosnącej konkurencji ze strony innych japońskich producentów, konieczne stało się odświeżenie flagowej wyścigówki Hondy. Dziwić może trochę pomysł prezentowania nowej 900etki w obliczu rosnącej mody na litrowe supersporty, jednak koncern z Tokio mocno postarał się żeby CBR była ciężkim do pobicia przeciwnikiem.

Geneza

Produkowana tylko dwa lata Honda CBR 929 RR miała kontynuować legendę poprzednika. O ile Fireblade 900 jest wychwalany przez rzesze motocyklistów, to jego następca jest kontrowersyjny. Zaprezentowana w 2000 roku Honda wzbudziła zachwyt, ale pozostawiła lekki niedosyt. Prawie litr to jednak nie litr.

Zmiany w nowym modelu 929 były spore. Przede wszystkim pojawiła się masa elektroniki, z bardzo dobrze pracującym, jednodyszowym wtryskiem paliwa, oraz systemem zwanym przez Hondę H-VIX. Mimo że brzmi to tajemniczo, opiera się na zaworze w wydechu, który w zależności od obrotów steruje przepływem spalin między kolektorami wydechowymi. System kontrolowany jest serwomechanizmem i ściśle współpracuje z klapą w obudowie filtra powietrza, która również uchylana jest w zależności od obrotów. Całość zapewnia lepsze wykorzystanie mieszanki i poprawia dynamikę silnika. Nowy model Hondy został maksymalnie odchudzony i unowocześniony, także pod kątem stylistycznym. Hamulce, rama typu diamond czy w pełni regulowane zawieszenie dostosowane zostały do ówczesnych standardów i nawet dziś niewiele można im zarzucić.

929 w ciągu lat nie straciła wiele ze swojego zadziornego wyglądu. Sprawia wrażenie masywnego i mocnego motocykla. Ogromny reflektor przedni, zajmujący ¾ owiewki, pękaty bak i dość masywny ogon to nie cechy które przywodzą na myśl zwinnego sporta. To wrażenie znika kiedy zasiadamy za sterami Hondy. Nagle okazuje się że motocykl jest niesamowicie poręczny, a masa zmniejszyła się o połowę. Hondzie udało się połączyć dwie wykluczające się cechy – spore rozmiary i sposób prowadzenia 600etki.

Technikalia

W motocyklu zastosowano otwartą aluminiową ramę, gdzie elementem usztywniającym jest silnik. Ciekawostką jest wahacz łożyskowany w elemencie dołączanym do bloku silnika, tak że nie ma on żadnej styczności z ramą. O tłumienie drgań z przodu dba 43 milimetrowy odwrócony widelec z pełną regulacją napięcia wstępnego, dobicia i odbicia. Z tyłu znajdziemy pojedynczy element typu pro-link, również w pełni regulowany, o skoku 135mm. Hamulce to kolejny mocny element CBRki. Przód obsługują 320mm tarcze pływające, ściskane przez czterotłoczkowe zaciski. Z tyłu znajdziemy klasyczną pojedynczą tarczę i dwutłoczkowy zacisk.

Zespół wskaźników jest czytelny i podaje podstawowe informacje. Temperatura silnika wyświetlana jest na osobnym, ciekłokrystalicznym wyświetlaczu, podobnie jak prędkość. O błędach w elektronice informuje kontrolka Fi, a odczytuje się je za pomocą tabeli, w zależności od liczby mrugnięć kontrolki. W 929 za pomocą komputera diagnostycznego możemy jedynie skasować błędy wtrysku paliwa, wszelkie czujniki mierzy się zaś ręcznie, za pomocą testera. Zamiast czujnika poziomu paliwa, o konieczności tankowania informuje nas dioda rezerwy przy obrotomierzu. Miłym ukłonem w stronę użytkownika jest zegarek umieszczony pod licznikiem prędkości.

Testowany egzemplarz jest w doskonałym stanie i pochodzi z 2000 roku. Poza kilkoma obowiązkowymi dodatkami, jak amortyzator skrętu i sportowy wydech, to właściwie seryjny motocykl.

Jazda

Po odpaleniu silnik wydaje z siebie przyjemny i wiele obiecujący pomruk. Lekkie dotknięcie manetki powoduje żwawy skok na obroty i równie szybkie zejście z nich. CBR od samego początku pokazuje precyzję działania i sprawia wrażenie dopracowanej – silnik pracuje bardzo równo, bez wahań obrotów, bez niepokojących dźwięków. Sprzęgło, jedynka i ruszam. Fire ochoczo zbiera się do sprintu i nie wiadomo kiedy na wyświetlaczu LCD pojawiają się bardzo nieprzepisowe liczby. Mocniej odkręcam gaz, motocykl bez sprzeciwu ciągnie dalej. Kolejne biegi wchodzą szybko i pewnie, nie ma problemu z wyczuciem sprzęgła czy potrzeby stosowania preloadingu – skrzynia biegów jest, jak to w Hondzie, precyzyjna i cicha. Mimo że 145 KM może nie robić w dzisiejszych czasach dużego wrażenia, sposób w jaki motocykl przekazuje je na tylne koło jest niesamowicie przyjemny. Od niskich obrotów czuć konkretne, natychmiastowe przyspieszenie, co jest miłym ukłonem dla fanów jazdy na tylnym kole. Nie odczułem żadnej dziury w obrotach, prawie w całym zakresie silnik nie łapie ani na chwilę zadyszki. 103 Nm momentu obrotowego dostępne są przy 9 tysiącach, wtedy właśnie w silniku załącza się małe turbo. Przy wolnych obrotach zawór w wydechu ustawiony jest tak, żeby zapewniać maksymalny moment obrotowy, w wyższych partiach dobrane jest ustawienie dostarczające więcej mocy. …w porównaniu z obecnymi trendami, 929 bliżej pod tym względem do szybkiego turystyka niż supersporta…

Hamulce, w testowanym motocyklu oczywiście w stalowym oplocie, działają pewnie i skutecznie. Klamkę wystarczy lekko nacisnąć dwoma palcami żeby Fire zaczął wyraźnie zwalniać. Czterotłoczkowe zaciski nie są może zbyt dobrze dozowalne, ale szybko można wyczuć moment przed zablokowaniem przedniego koła. Tylny hamulec jest oczywiście tylko dekoracją i nie odgrywa wielkiej roli w procesie hamowania.

W zakrętach CBR prowadzi się bardzo dobrze, długie łuki zachęcają żeby kłaść ją coraz niżej i pokonywać je jeszcze szybciej. Wychodzi tu niestety lekka ociężałość motocykla, bo choć w zakręt kładzie się chętnie, to przy kilku pod rząd przerzucanie 929 z jednej strony na drugą nie jest już tak łatwe. Nie przeszkadza to bardzo, zaryzykowałbym stwierdzenie że pod tym względem prowadzi się tylko odrobinę gorzej od poręczniejszych 600etek. Kiedy jeździłem Firem po mieście, na wiaduktach i trasach przelotowych pokonywanie zakrętów to czysta przyjemność – żadnych drgań podwozia czy bujania, CBR jedzie bez protestów zaplanowanym torem. Pozycja za kierownicą nie jest męcząca, nogi nie są podkurczone a sety kierownicy nie zamontowane są zbyt nisko. Szeroka owiewka w połączeniu z akcesoryjną szybą bardzo dobrze chroni przed wiatrem, daje też sporo miejsca do schowania się za nią przy większych prędkościach W porównaniu z obecnymi trendami, 929 bliżej pod tym względem do szybkiego turystyka niż supersporta.

Prawie bez problemów

CBR 929 RR nie ma typowych wad, chociaż są problemy które zdarzają się od czasu do czasu. Znane są przypadki odkręcających się świec na 3 cylindrze czy szybko wyrabiające cewko-fajki w miejscach mocowania na świecy. Marne regulatory napięcia, które lubią odmawiać współpracy w najmniej oczekiwanym momencie czy niezbyt długowieczne napinacze rozrządu to w zasadzie spadek po innych modelach Hondy.

Podsumowanie

Mimo że 11-letniej Hondy nie można mierzyć tą samą miarą co współcześnie produkowanych sportowych modeli, muszę przyznać że 929 starzeje się powoli. Sam fakt trzymania wysokich cen na rynku motocykli używanych świadczy o nie słabnącym uznaniu jakim cieszy się ten model. Bez problemu znajdziemy do niej używane części i masę akcesoriów, jak choćby półkę pod wyższą kierownicę i akcesoryjne szyby, dla amatorów szybkiej turystyki. Hondę CBR 929 można polecić każdemu kto z racji ograniczonego budżetu chciałby zasmakować trochę bardziej sportowej jazdy i stać się właścicielem długowiecznego, odpornego na zaniedbania czy torowe popisy motocykla.