Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej

Laboratorium

Honda CBR 600RR C-ABS test, opinie i oceny

Aktualna generacja Hondy CBR 600 RR to niemalże lifting znanego już od kilku lat motocykla. Ciekawostką jest za to to, że konstruktorzy Hondy jako pierwsi odważyli się zastosować układ antypoślizgowy w seryjnie produkowanym sporcie. Sprawdziliśmy jak motocykl ten daje adę przy okazji codziennej oraz torowej eksploatacji.

Naprawdę sporo rozmyślałem, jak podejść do napisania tego testu, aby nie być posądzanym o stronniczość. Jak jednak inaczej niż świetnie można ocenić motocykl, którego projektanci od lat udoskonalali pod kątem jak najlepszego prowadzenia i osiągów, po czym wyciągają asa z rękawa w postaci eC-ABS? Zanim więc przejdziemy do najważniejszego, czyli jak ten cały zestaw sprawdza się w praktyce, chciałbym zająć się tą największą innowacją.

eC-ABS

Honda mocno inwestuje w poprawę bezpieczeństwa i nowinki technologicznie. Można tu jako przykład dać poduszkę powietrzną w Gold Wingu, hydromechaniczną skrzynię biegów HFT z Hondy DN-01 czy też podwójne sprzęgło, które zadebiutuje w VFR 1200. O ile wymienione rozwiązania mają trudną do określenia przyszłość i jest bardzo prawdopodobne, że zaginą w odmętach dziwnych lub skomplikowanych i nic nie wnoszących dodatków, tak jestem pewien, że eC-ABS wkrótce pojawi się wszędzie, gdzie to możliwe. Prawda jest taka, że jedynie BMW jest w stanie konkurować na tym polu z Hondą, ale... ale w ofercie BMW nie znajdziemy sportowych 600 ccm. Oczywiście, patrząc na rozwój sytuacji i nowe S1000RR, to pewnie tylko kwestia czasu. Wróćmy jednak do teraźniejszości. Jeżeli jesteście zainteresowani technologicznymi aspektami tego systemu, odsyłam do prezentacji multimedialnej Hondy, ja natomiast wolę skupić się na tym, jakie są efekty i odczucia z jazdy.

Cała siła eC-ABS tkwi w tym, że nie widzimy różnicy w jeździe modelami z oraz bez systemu antypoślizgowego. Poprzednie rozwiązania ograniczały wyczucie hebla oraz często wkraczały do akcji tam, gdzie opona miała jeszcze spore rezerwy przyczepności, nie mówiąc już o słynnym „wariowaniu” systemu na tarkach lub odpuszczaniu hamowania przy większych nierównościach. Takie zachowanie, z czasem coraz bardziej dopracowywane, było do zaakceptowania w turystykach i motocyklach uniwersalnych o niedużej mocy, ale absolutnie nie w sporcie. eC-ABS jest wprost genialny. Nie daje nam znać, że jest i ciągle czuwa nad bezpieczeństwem, za to skutecznie wkracza w awaryjnych sytuacjach, kiedy utrzymanie przyczepności oznacza nasze być albo nie być. System ten inteligentnie rozdziela siłę hamowania na przód i tył, poprawiając stabilność i pewność hamowania w każdych warunkach pogodowych. 200 km/h i strzał w heble do oporu powoduje jedynie pełne wykorzystanie możliwości klocków, tarczy i opony. Nie ma mowy o podnoszeniu się tyłu, pulsowaniu dźwigni czy terkotaniu systemu.  Motocyklowi puryści przyczepią się tylko do jednego – braku możliwości odłączenia. Wszyscy testujący byli zachwyceni precyzją działania ABS-u nowej generacji, ale większość z chęcią zobaczyłaby guziczek OFF, który znaleźć można chociażby we wspomnianych motocyklach BMW.

Wzorzec

Ewolucja CBR 600 RR od lat idzie malutkimi kroczkami do przodu. Trzeba jednak podkreślić, że udoskonalany jest i tak już świetny motocykl. Od początku istnienia RR-ki znane były z deficytu mocy względem pozostałych japończyków. Konstruktorzy Hondy są jednak konsekwentni w swoich założeniach i wcale nie mają zamiaru bez opamiętania gonić konkurencji pod względem wyśrubowanych parametrów, widocznych głównie tylko na papierze. W najnowszej odsłonie zmianom poddano tłoki, głowicę cylindrów oraz układ wydechowy. Za zasilanie paliwem odpowiada teraz podwójny wtrysk paliwa (PGM-DSFI), który spowodował wzrost momentu obrotowego w przedziale 6000–10 000 obr./min. Jest to ukłon w stronę drogowego wykorzystania motocykla oraz dynamiczniejszego wychodzenia z torowych winkli. Producent wspomina też o nieco niższym spalaniu, ale przyszli właściciele tego motocykla raczej nie będą brali tego elementu przy wyborze jako kluczowy. Niedostatki mocy Honda ratuje anorektyczną masą – Honda CBR 600 RR jest najlżejszym motocyklem w swojej klasie.

Modyfikacjom nie uległo zawieszenie, które mimo że wyprzedzało konkurentów już wcześniej, nadal pozostaje liderem jeżeli chodzi o trakcję zarówno na prostej, jak i w zakręcie. Nikt nie umożliwia nam tak bezstresowego cięcia winkli jak Pan Honda. Nie ma co się dziwić, bowiem dostarczycielem komponentów jest Showa, a ta jest własnością Hondy. CBR 600 RR zdaje się pochylać już dzięki samym myślom jeźdźca, idealnie wpisując się w każdy zakręt. CBR również jako pierwsza wyciągnie do nas pomocną dłoń, ratując tyłek w podbramkowych sytuacjach, kiedy już naprawdę przesadzimy. Korekta toru jazdy w pełnym złożeniu? Stabilność jazdy szorując kolanem po asfalcie? Nie ma problemu. Nie przeszkadzaj, a CBR umożliwi Ci pojechanie każdego okrążenia najszybciej jak potrafisz. Najlepiej jeszcze, gdy obroty nie spadną poniżej 10 000. Wtedy, przy prawdziwym jazgocie z tłumika, RR wyrywa do przodu aż miło. Nie bez znaczenia Honda zdobywała laury w Mistrzostwach Świata klasy Supersport 600 w sezonach 2002–2008.

 

Podczas konkretnego sadzenia po poznańskich winklach seryjny amortyzator skrętu wystarczył w zupełności, choć dość oczywiste jest, że dzięki znakomitemu zawieszeniu miał on ułatwione zadanie. Nie mogę za to pogodzić się z tłumaczeniem konstruktorów Hondy, którzy twierdzą, że nie instalują sprzęgła antyhoppingowego tylko dlatego, że nie jest ono niezbędne. W chwili, kiedy oprócz Triumpha Daytony 675 każdy korzysta z dobrodziejstwa tego rozwiązania, równie dobrze można by było zainstalować tylko przedni hamulec, mówiąc, że tyłem przecież się prawie nie hamuje...

Wszyscy jednak doskonale wiemy, że Honda to nie tylko tor wyścigowy, ale też, albo nawet głównie codzienna szosowa jazda. Tu CBR 600 RR zbiera same pochwały. Jak już zdążyli nas przyzwyczaić producenci motocykli spod znaku skrzydła, siadając na całkiem nowy motocykl od pierwszej chwili czujemy się na nim pewnie, a po kilku kilometrach każdy dogada się z tym motocyklem jak ze starym kumplem. Jest to efekt dopracowanej przez lata do perfekcji ergonomii. Hamulce są ostre jak brzytwa, a jednocześnie ich dozowalność wszystkim przypadnie do gustu.  Praca sprzęgła i skrzyni biegów jest wzorowa, a zestrojenie zawieszenia, które jeszcze chwilę temu umożliwiało nam walkę na torze wyścigowym, nie zmaltretuje naszego tyłka i nadgarstków na dziurawych miejskich ulicach. Jeżeli jesteś przyzwyczajony do pozycji zajmowanej na wszelkiej maści sportach, uznasz CBR-kę za naprawdę wygodny sprzęt. Oczywiście, nie popadajmy w przesadę. Kuse owiewki mają za zadanie raczej poprawić poziom aerodynamiki niżeli chronić załogę przed naporem wiatru. Aby móc podróżować z naprawdę wysokimi prędkościami, trzeba poskładać się jak scyzoryk, co, będąc oczywistym w sportowych sprzętach, w Hondzie jest nad wyraz odczuwalne. Miejsce pasażera równie dobrze można by było nazywać krzesłem tortur, a jego realna funkcjonalność sprowadza się raczej do wieczornych wypadów i przewozu nowo poznanej koleżanki na kolację przy świecach połączoną ze śniadaniem :). Jeżeli nie korzystasz z takich uroków życia, po prostu załóż akcesoryjną plastikową nakładkę i zdemontuj podnóżki; oszczędzisz komuś w ten sposób traumatycznych przeżyć.

Poza jakąkolwiek krytyką jest silnik, który na torze zachwycając ultraszybkim wkręcaniem się na obroty, tu zaskakuje bardzo cywilizowaną charakterystyką. Jadąc CBR 600 RR nie mamy wrażenia poruszania się na wielkiej turbinie, jak chociażby zachowuje się Yamaha R6, która na dole nie jedzie absolutnie nic, po czym po przekroczeniu magicznej bariery kilkunastu tysięcy obrotów katapultuje jeźdźca w nadprzestrzeń. 600 RR jest elastyczna i cywilizowana, przez co spokojnie wystarczy przedział 6000–8000 obrotów do sprawnego i dynamicznego poruszania się po mieście.

Powierzchowność

Ludzie, którzy „zdrowo” podchodzą do tematu motocykli sportowych, mają pewnie ten temat głęboko w... wydechu :). Jeżeli nie zależy Ci na lansie i prezencji w nowiutkim wypastowanym kombi, z pewnością owiewki w serii mogłyby być barwione w masie i złapane na trytytki. Jest jednak (pewnie nawet spora) grupa odbiorców, którzy kupują motocykl oczami, nie rozumem. Z drugiej strony, wydając około 50 000 zł na nowy pojazd, warto, aby jak najlepiej zaspokajał każde zmysły. Proszę zatem o rozsądne wytłumaczenie faktu, że zarówno zegary, jak i kontrolery wykonane są z bijącego po oczach taniością plastiku, który równie dobrze mógłby sobie spokojnie szpecić jakiś chiński skuter z marketu za dwie średnie pensje Kowalskiego, a zegary zaprojektowano z polotem godnym średnio rozgarniętego orangutana. Elementy te praktycznie nie zmieniły się od czasu pierwszej generacji RR sprzed 6 lat, a już wtedy były krytykowane! Jasne, zegary są bardzo czytelne, tylko jakim kosztem. Poza tym szkoda, że nie zdecydowano się na zainstalowanie wyświetlacza biegów oraz bardziej rzucającego się w oczy shiftlightu. Tak jak w przypadku sprzęgła bez antyhoppingu, można tłumaczyć że to nie jest niezbędne, tyle że reszta już to ma od dawna. To samo dotyczy lusterek, kiedy konkurencja nauczyła się instalować gustowne wbudowane w nie kierunkowskazy. Jako krok wstecz można uznać mało udaną dodatkową matową osłonę, którą założono w celu zasłonięcia silnika. Mimo tych potknięć stylistycznych, CBR 600 RR wygląda bardzo atrakcyjnie, dynamicznie i wręcz filigranowo. Specjalnie rozpisałem się nad detalami, bo po prostu psują one wizerunek pojazdu, który po takich poprawkach mógłby być już określany tylko jako idealny. Dyskusyjna jest kwestia nowych, pstrokatych malowań, ale sprawę można rozwiązać w bardzo prosty sposób: nie podoba się? Wybierz tradycyjne malowanie, choćby to zdobiące testowany przez nas egzemplarz.

Podsumowanie

Honda CBR 600 RR to aktualnie najlepszy motocykl sportowy, jeżeli bierzemy pod uwagę „przyjazność dla użytkownika”. Takie komputerowe Plug&Play przekłada się w tym przypadku na bezproblemowe wsiądź i jedź. Odnosi się to zarówno do normalnej, codziennej drogowej jazdy, jak i ostrego łojenia na torze. To właśnie w CBR 600 RR każdy z testujących chwalił, że najlepiej ze wszystkich pozwala pojechać pełnymi garami bez specjalnych ceregieli i zaangażowania ze strony kierującego. Teraz dzięki znakomitemu eC-ABS-owi jest to jeszcze bardziej wyraźne. Oczywiście, podnoszenie masy w motocyklu sportowym mogłoby się wydawać strzałem w stopę. Praktyka jednak pokazuje, że zdecydowana większość użytkowników nie jest w stanie odczuć różnicy w prowadzeniu pojazdu z tą „nadwagą”. Za to różnica w bezpieczeństwie i ułatwione przezwyciężenie blokady w głowie przed wciśnięciem hebli do oporu w krytycznej sytuacji z pewnością uratuje niejeden zestaw plastików, a pewnie i niejedno życie motocyklisty. Jeżeli zatem masz zamiar korzystać z Hondy CBR 600 RR jako motocykla do codziennej jazdy i okazjonalnych wyjazdów na torowe Track Daye, jest to świetny wybór. Gorzej jeżeli chodzi o kwestię finansów. Honda każe płacić za swój system eC-ABS dodatkowe 4000 zł. To sporo, ale testy pokazały, że technologia ta warta jest każdej wydanej złotówki. Podstawowa wersja CBR 600 RR to wydatek 48 900 zł. To o 5000 zł więcej niż GSX-R 600, 2000 zł więcej niż ZX-6R oraz aż 9000 zł więcej niż Daytona 675. Tylko Yamaha wywindowała cenę za R6 o 3000 zł wyższą. Problem w tym, że żaden konkurent nie oferuje takiej opcji jak eC-ABS i tym Honda może ugrać na rynku całą masę klientów kupujących sportowy pojazd, który będzie użytkowany każdego dnia. Jego największą zaletą i jednocześnie wadą jest to, że wsiadając na niego doskonale wiesz, że nic nie potrafi Cię zaskoczyć. Na pytanie czy to jest tym, czego oczekujesz od motocykla, musisz odpowiedzieć sobie sam. Nam Honda CBR 600 RR model 2009 zdecydowanie się podobała!

Więcej o motocyklach Honda

Tagi

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
Honda CBR 600RR C-ABS CBR 600 RR na torze wyścigowym
Honda CBR 600RR C-ABS - fot. 2 Charakterystka tego motocykla pozwala na bezstresowe cięcie winkli
Honda CBR 600RR C-ABS - fot. 3 Pięknie zaprojektowana czacha, której brakuje tylko lusterek z wbudowanymi kierunkowskazami
Honda CBR 600RR C-ABS - fot. 4 Wygląd zegarów i jakość plastików wszelkich kontrolerów to obrzydliwa zemsta japońskich księgowych
Honda CBR 600RR C-ABS - fot. 5 CBR 600 RR na prostej start meta, czyli wściekły królik nadciąga
Honda CBR 600RR C-ABS - fot. 6 Nieco przedłużona przednia owiewka ma pozytywnie wpływać na stabilność jazdy
Honda CBR 600RR C-ABS - fot. 7 Miejsce dla pasażera jest raczej symboliczne i przyda się jedynie do krótkiej jazdy z nowo zapoznaną koleżanką
Honda CBR 600RR C-ABS - fot. 8 Nowy, tytanowy układ wydechowy, z którego mimo dzisiejszych norm emisji spalin wydobywają się bardzo artakc...
Honda CBR 600RR C-ABS - fot. 9 Na Hondzie CBR 600 RR aby ochronić się przed naporem wiatru, trzeba poskładać się niczym scyzoryk
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści