Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Ducati Multistrada 950 i 950 S nowość 2019 – poręczna, dynamiczna, świetna! [TEST] Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Ducati Multistrada 950 i 950 S nowość 2019 – poręczna, dynamiczna, świetna! [TEST] test, opinie i oceny

Kiedy dostałem zaproszenie na ogólnoświatową prezentację dziennikarską Multistrady 950 S pomyślałem sobie – po co prezentować z taką pompą motocykl, który jest tylko tłem dla Multi 1260 S. 320 kilometrów przejechanych po wyjątkowo malowniczych, górskich trasach okolic hiszpańskiej Walencji pokazało, jak bardzo się pomyliłem…

Multistradę 950 zaprezentowano w 2017 roku jako mniejszą alternatywę dla zakupu Multi z silnikiem pojemności 1200 ccm. Pod koniec tego samego roku, podczas prezentacji na Grand Canarii, Włosi dumnie pokazali najnowsze dziecko sportowej turystyki, czyli Multistradę 1260 S. Motocykl na wskroś nowoczesny – w każdym calu – z rewolucyjnym zawieszeniem sterowanym elektronicznie (DSS), systemem Cornering ABS, ośmiostopniową kontrolą trakcji i wyświetlaczem TFT z bardzo przyjaznym interfejsem (Human Machine Interface). Multistrada 950 nie miała wersji z literką S, więc wybierając ten motocykl nie tylko rezygnowaliśmy z silnika Testastretta DVT i jego niebagatelnej mocy 158 KM, ale także z całego mnóstwa elektronicznych udogodnień. Między tymi dwoma modelami powstała przepaść, którą Włosi, już po niecałych dwóch latach, postanowili bezpowrotnie zasypać. Ten ruch absolutnie mnie nie zdziwił – w końcu gotowe rozwiązania mieli już wymyślone i przetestowane, wystarczyło je tylko zaadaptować do nowych, trochę łagodniejszych warunków pracy, a nowy model wyposażyć w przydomek S. Tak też się stało!

 

 

Dobrze znana Testastretta 11

 

Multistradę 950 i 950 S napędza znany z poprzedniej wersji silnik Testastretta 11 o pojemności 937 ccm, maksymalnej mocy sięgającej 113 KM przy 9000 obr./min oraz 96 Nm przy 7750 obr./min. Przy masie 235 kg pojazdu gotowego do jazdy, są to wartości aż nadto satysfakcjonujące. Ani razu podczas testów w zmiennych warunkach jazdy (strome górskie podjazdy, przejazd autostradą, wyprzedzanie w ruchu miejskim i na wiejskich drogach) nie odczułem, że silnik mógłby być mocniejszy. Serio. Zacząłem wręcz przypominać sobie jak na drodze zachowywała się Multistrada z mocarną Testastrettą DVT i zastanawiać się czy rzeczywiście była wyraźnie szybsza... Z całą pewnością i odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że moc i elastyczność jednostki jest więcej niż wystarczająca. Nie było ani jednego momentu, w którym pomyślałem sobie, że brakuje mi „koni” czy „niutków”.

 

Coś jednak się zmieniło…

 

Włosi podczas konferencji prasowej przed prezentacją szczerze stwierdzili, że nie pokazują nam nowego motocykla, a jedynie pojazd poddany faceliftingowi. Jest to „stara”, dobra Multistrada 950 z tym samym silnikiem, ale z delikatnymi zmianami mechanicznymi w obrębie pod- i nadwozia. Po pierwsze postanowiono upodobnić nową Multistradę 950 do swojej większej siostry i do tego zabiegu wykorzystano boczne owiewki, które są niemalże identyczne jak te z 1260. Zmieniono design aluminiowych felg, którym przy okazji ujęto 0.5 kg (ich rozmiar charakterystyczny dla 950-tki pozostał bez zmian: 19’’ przód i 17’’ tył), zastosowano lżejszy tylny wahacz, który „schudł” również o 0,5 kg, zastosowano hydrauliczne sprzęgło (działające bardzo precyzyjnie i lekko), przekonstruowano tłumik oraz zamontowano samowyłączające się kierunkowskazy (które jak się okazało, wcale nie wyłączają się po skręcie, a migają i migają, aż w końcu po dłuższym czasie jednak postanawiają się wyłączyć). Ot i w sumie to wszystko jeśli chodzi o podstawowy model bez literki S. Adaptując całą tę sytuację do wyboru przed którym stanął Neo w filmie Matrix sióstr Wachowskich, wybranie pigułki bez literki sprawi, że obudzisz się we własnym łóżku i uwierzysz w co zechcesz. Dopiero gdy weźmiesz pigułkę z literką S zostaniesz w krainie czarów i zobaczysz dokąd prowadzi królicza nora…

 

 

Elektronika XXI wieku

 

A dokąd może prowadzić pod koniec drugiej dekady XXI wieku, jeśli nie w świat elektroniki? Ducati Multistrada 950 S to wersja elektronicznie wypasiona do granic możliwości. Na pokładzie tego motocykla mamy nie tylko 4 tryby jazdy (SPORT, TOURING, URBAN, ENDURO, ), ośmiostopniową kontrolę trakcji DCT z możliwością wyłączenia znane z poprzedniej wersji, ale także: zmienne sterowanie reakcją na gaz, trójstopniowy Bosch Cornering ABS, ledowy przedni reflektor z systemem doświetlania zakrętów DCL, asystent ruszania pod górę VHC, quick shifter DQS działający w górę i w dół, tempomat, system bezkluczykowy, podświetlane przyciski kierownicy, pięciocalowy, kolorowy wyświetlacz TFT oraz Ducati Skyhook Suspension EVO, czyli elektronicznie sterowane zawieszenie. Ufff, straszliwie dużo tego, ale dokładnie tyle samo, ile znajdziemy na pokładzie Multistrady 1260 S.

 

Bardzo ważny wybór - tryby jazdy

 

Pierwsza Multistrada 1200 w dniu swojej premiery w 2010 roku reklamowana była jako cztery motocykle w jednym i w tej kwestii przez prawie dekadę nic się nie zmieniło. Wszystko dzięki rozbudowanej elektronice, której ustawienia dopasowane są do wybranego przez jeźdźca trybu jazdy. Mamy ich 4 – Sport, Touring, Urban i Enduro. Po wybraniu trybu jazdy automatycznie zmieniają się parametry silnika: dla dwóch pierwszych jest to pełna moc, z ostrą charakterystyką pracy jednostki napędowej w trybie Sport i łagodniejszą w trybie Touring, a dla dwóch ostatnich trybów moc jest ograniczona do 75 KM.

 

 

Jak to działa w praktyce?

 

Jednak nie tylko w reakcji na gaz zachodzą zmiany. Do odpowiednich trybów jazdy dopasowana jest praca systemu ABS i quickshiftera, czułość kontroli trakcji, ale przede wszystkim rewelacyjnego zawieszenia Ducati Skyhook Suspenion Evo (DSS).

 

Na początku wybrałem najmniej kompromisowy tryb jazdy – czyli SPORT, niech dukat pokaże co potrafi! Usatysfakcjonowany sportowymi doznaniami postanowiłem przełączyć się na tryb TOURING. Motocykl wyraźnie złagodniał, zawieszenie przeszło delikatnie, choć zauważalnie w stronę komfortu. Po chwili okazało się, że nie jestem w stanie nadążyć na górskich winklach za szybszą grupą dziennikarzy. Mocno zostaję z tyłu, spinam się, a mimo to przestałem czuć motocykl. Pomyślałem, cóż – ponad 3 miesiące zimowej przerwy w normalnej jeździe dały mi się we znaki, starczyło „powera” na pierwsze godziny jazdy, po prostu zmęczyłem się już, jestem zdekoncentrowany. Po chwili jednak przyszło otrzeźwienie. Zaraz, zaraz, a może to ten tryb turystyczny tak namieszał? Czym prędzej powróciłem na Sport. Warto w tym miejscu wspomnieć, że zmiana trybu jazdy to bardzo łatwy zabieg. Wystarczy nacisnąć i przytrzymać przycisk MODE/ENTER, znajdujący się po lewej stronie kierownicy (nowością jest to, że jest teraz podświetlany na niebiesko i w nocy wygląda to obłędnie), aby wejść w szybkie menu.

 

Następnie wybrać odpowiedni tryb, potwierdzić tym samym przyciskiem. Na wyświetlaczu pojawi się komenda – close throttle (zamknij gaz) i po jej wykonaniu, motocykl przejdzie w wybrany tryb jazdy. Szybciej się to robi, niż zdołałem to opisać. Ale do rzeczy – okazało się, że po przejściu w sportowy tryb jazdy wszystko wróciło do normy i moja Multi znowu zaczęła się świetnie prowadzić. Odetchnąłem z ulgą...

 

 

Pamięć absolutna

 

Co ważne, wszystkie fabrycznie zastosowane parametry można zmienić dopasowując do indywidualnych preferencji. I tak, np. w trybie SPORT można ustawić ABS w pozycji 1, czyli działający tylko na przednie koło, by móc swobodnie ustawiać sobie motocykl bokiem przed wejściem w zakręt, wyłączyć całkowicie kontrolę trakcji oraz utwardzić do maksimum zawieszenie. Ważne jest to, że komputer pokładowy zapamięta nasze ustawienia i jeżeli zdecydujemy się wyłączyć kontrolę trakcji, pozostanie ona permanentnie wyłączona dla trybu, w którym takie ustawienie wybraliśmy. To szczerze mówiąc wspaniałe rozwiązanie, bo nie ma nic gorszego niż próba opieki na siłę, gdy producent tak ustawia motocykl, że ten po wyłączeniu stacyjki wraca do ustawień bazowych. Brawo za odwagę i wiarę w użytkownika panowie inżynierowie Ducati!

 

Więcej o motocyklach Ducati

Strony:

Powiązane materiały

Junak M12 Vintage
  64 zdjęcia
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści