Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Ducati Multistrada 1260 Enduro - cztery świetne motocykle w jednym Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Ducati Multistrada 1260 Enduro - cztery świetne motocykle w jednym test, opinie i oceny

Jak ten czas szybko leci… Multistrada 1200 Enduro ma już 3 lata, od roku po świecie jeżdżą drogowe Multistrady 1260, najwyższy już czas, aby zgłodniałym fanom włoskiej marki przedstawiciele bolońskiej fabryki zaprezentowali Ducati Multistradę 1260 Enduro.

 

Wszystko czego tylko zapragniesz…

 

Skupmy się zatem na tym, na co, za pomocą komunikatów wyświetlanych na ekranie TFT, mamy wpływ. Na początek zawieszenie – czyli chyba najbardziej zaawansowany system, który ma bezpośredni wpływ na jazdę. Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo to system elektronicznego sterowania nastawami zawieszeń dostarczonych przez firmę Sachs. Skąd taka nazwa? Otóż marketingowcy Ducati wymyślili, że jadąc Multistradą, wyposażoną w ten system, mamy wrażenie zawieszenia motocykla na haku (hook) gdzieś w przestrzeni – na niebie (sky). Prawda, że mocno polecieli? Nie zmienia to jednak faktu, że zawieszenie w tym motocyklu jest jego bardzo mocną stroną, ale zejdźmy na ziemię. Oprócz możliwości ustawienia aktualnego obciążenia motocykla (napięcie wstępne sprężyny), gdzie do wyboru mamy jazdę solo, we dwoje, solo z bagażem i we dwoje z bagażem, mamy możliwość ingerencji w szybkość jego działania. Wystarczy powiedzieć, że mamy możliwość zestrojenia zawieszenia naszej Multistrady 1260 Enduro w 400!! różnych konfiguracjach i to bez użycia żadnego klucza! Elektronika rządzi!

 

 

 

DTC, ABS, DWC, DMS, DCL, DQS, VHC i inni trójliterkowi bohaterowie

 

Co my tu jeszcze mamy w tym elektronicznym torcie? Otóż na pokładzie Multistrady Enduro jedzie z nami kontrola trakcji (DTC), która ma 8 stopni wrażliwości oraz możliwość całkowitego jej wyłączenia, boschowski Cornering ABS z możliwością wybrania trzech różnych trybów jego pracy (tryb 1 to tryb dedykowany enduro, gdzie ABS działa tylko na przednie koło, tryb 2 zestrojony jest do sportowej jazdy, ograniczając efekt unoszenia tylnego koła oraz tryb 3, którego żywiołem jest miasto i trasa, a celem zapewnienie maksimum bezpieczeństwa), 8-stopniowy system wheelie control (DWC) z możliwością jego całkowitej dezaktywacji. Uff, oprócz tego mamy jeszcze asystent ruszania pod górę (VHC), reflektory ledowe z funkcją doświetlania zakrętów (DCL), quick shifter działający w górę i w dół (DQS – system przeniesiony wprost z torów wyścigowych), tempomat, system bezkluczykowy, system multimedialny (DMS), kolorowy wyświetlacz TFT i inteligentne kierunkowskazy.

 

Smartfon pilotem do motocykla

 

Jakby tego było mało, po pobraniu aplikacji Ducati mamy możliwość sterowania tym wszystkim zdalnie, za pomocą naszego smartfona. Po zbliżeniu się do motocykla, telefon połączy się z nim przez bluetooth i wprowadzi takie ustawienia, jakie wymyśliliśmy sobie w domu, przed jazdą, przy porannej kawie…

 

Obniżenie masy kluczem do drogowej poręczności

 

Turystyczne enduro, aby było motocyklem wszechstronnym, musi trochę ważyć, i z tym niewiele da się zrobić. Oczywiście, można byłoby kombinować z technologią materiałową obniżającą masę, ale koszty takiego motocykla urosłyby niewspółmiernie do korzyści jakie byśmy osiągnęli. Inżynierowie z Bolognii sięgnęli zatem po znane rozwiązanie – centralizacja i obniżenie masy. Ale nie tylko samego motocykla, a motocykla z jeźdźcem. Aby to osiągnąć to drugie obniżono kanapę o 10 mm, która teraz znajduje się na wysokości 860 mm, niżej zamontowano także kierownicę – dokładnie o 30 mm oraz zredukowano grubość gumy podnóżków o 10 mm. Zmniejszono też skok zawieszeń o 15 mm, co dało dokładnie 185 mm skoku i z przodu i z tyłu. Dzięki tym zabiegom środek ciężkości został widocznie obniżony, a ja mam wrażenie siedzenia w motocyklu, a nie na nim. Spokojnie, tak właśnie miało być, zapewnia mnie inżynier z Ducati. Ja jestem nietuzinkowym odbiorcą motocykli, bo dla mnie wszystkie sprzęty są po prostu za małe i choć Multistrada do małych nie należy, to czuję, że nad nią góruję. Jeśli kupiłbym to moto, na pewno podwyższyłbym kierownicę i zamontował wyższe (dostępne w katalogu akcesoriów Ducati) o 20 mm siedzenie.

 

Jak to jeździ w terenie

 

Właśnie, masa… Tej w terenie nie oszukasz, chyba że masz naprawdę solidne podstawy jazdy offroadowej. Tak czy inaczej wiadomo, że im lżejszy pojazd, tym lepiej się prowadzi, a szczególnie ważne jest to poza ubitą drogą. Jak zatem jeździ ten terenowy mastodont? Do próby offroadowej podstawiono nam inne Multistrady Enduro, które od dosiadanych przez nas drogowych wersji różnią się kolorem lakieru, zamontowaną niższą szybą, zdemontowanymi kuframi i lusterkami oraz założonymi oponami kostkowymi, poza tym to zupełnie te same motocykle.

 

100 KM wystarczy

 

Oczywiście wybieram tryb jazdy Enduro, który domyślnie ustawia parametry mojego motocykla tak, aby jak najłatwiej i najbezpieczniej jechało mi się w terenie. Zawieszenie staje się wyraźnie miękkie, a 100 KM całkowicie wystarczy by podjechać pod wzniesienie okolicznych pagórków.

 

Jedziesz wolno, jedź na jedynce

 

Pierwsze chwile po zjechaniu z asfaltu to przyzwyczajanie się do nowego sprzętu i jego masy. Próbuję przypomnieć sobie wszystko, czego uczono mnie na szkoleniu enduro. Wychylaj motocykl przy skręcie, balansuj ciałem, dociążaj przód przy podjazdach, odciążaj przy zjazdach. To działa! Wjeżdżamy w kamieniste podłoże. Przednie koło często ześlizguje się w bok po kamieniach, muszę być czujny i reagować na to ruchami kierownicy. Na początku czuję, że zaniżam tempo grupy, jadący przede mną dziennikarz wyraźnie mi odjeżdża, jadący za mną depcze mi po piętach. Po chwili dochodzę jaka jest tego przyczyna. Usilnie próbuję jechać na drugim biegu, gdzie przy prędkości podjazdu silnik po prostu nie ma ani mocy, ani momentu, gdyż kręci się 2500 obrotów na minutę. Wbicie jedynki na stałe zmienia sytuację diametralnie. Jednostka odzyskuje wigor, a ja po prostu nie przejmuję się wyciem silnika. Patrzę na obrotomierz i oczom nie wierzę – jadę na 4500 – 5000 obrotach, to mniej niż połowa zakresu jednostki napędowej. Czyli wszystko ok, tylko wydawało mi się, że jakoś pałuję silnik.

 

 

ABS, pomógł?

 

Na wzmiankę zasługuje też działanie ABS-u, który dba o to, by nie zblokować przedniego koła, natomiast panowanie nad tylnym zostawia całkowicie nam. To bardzo dobre rozwiązanie, do którego jednak musimy przywyknąć. Zdarzyło się ze dwa razy, że próbowałem hamować blokując tył, a przód jechał nieskrępowanie, tak jakbym nie naciskał w ogóle na klamkę. Na dwoje babka wróżyła – czy ABS spowodował, że miałem problemy z wytraceniem prędkości, czy też uratował mnie przed glebą. Myślę, że mogło być różnie – przecież nie często jeżdżę 250-kilogramowym motocyklem w terenie.

 

Kierownica zdecydowanie wyżej

 

Do mojej fizjonomii nie przemawia też nisko umieszczona kierownica – widzę innych, którzy jadą sobie wygodnie na stojąco, ja nienaturalnie pochylony do przodu, za mocno uginam nogi. Zdecydowanie należałoby podnieść tę kierownicę, nawet o jakieś 50 mm. Kolejna rzecz dzieje się przy pokonywaniu dużych nierówności, szczególnie na zjazdach, gdy przenoszę ciężar ciała do tyłu, czasem dostaję w tyłek kanapą pasażera. Motocykle enduro mają płaskie kanapy, a tutaj, mamy umieszczoną wyżej jej tylną część, co po prostu przeszkadza przy jeździe w cięższym terenie. Cóż, jest to cena uniwersalności.

 

Przeprawa tak, tor crossowy nie

 

Przejechałem cały teren bez żadnego stresu, a chwilami było naprawdę szybko i po luźnym, kamienistym podłożu. Zdjęcia nie oddają tego o czym piszę, bo robione były tylko podczas rudki po parku szkoleniowym DRE (fabrycznej szkoły jazdy w terenie Ducati). Multistrady Enduro nie można traktować jako motocykl terenowy do wożenia na przyczepie i beztroskiego hasania po poligonach czy torach crossowych. To sprzęt, który ma potrafić wjechać nawet w trudny teren i z niego wyjechać, pojazd przeprawowy, gdzie nie liczy się czas przejazdu, a pokonanie przeszkód terenowych. To Multistrada 1260 Enduro na pewno potrafi – dodatkowo zapewniając dużo frajdy swojemu właścicielowi.

 

Słowem podsumowania

 

Ducati Multistrada 1260 Enduro to motocykl, który chciałbym mieć. Jest wspaniale uniwersalny, multiwersalny! Bardzo duża moc silnika i lekkość prowadzenia po asfalcie, dzielność terenowa i turystyczna. Multistrada to naprawdę cztery motocykle w jednym – sport, turystyk, enduro oraz pojazd miejski do jazdy codziennej. Jednym z jego największych minusów jest niestety cena, która w 2019 roku na szczęście nie przekroczy 100 000, ale nie będzie od tej sumy też za bardzo odległa. Niemniej jednak, jeżeli masz mały garaż, który nie pomieści 4 motocykli, a jednocześnie stać cię na wydanie takiej kwoty na motocykl lub na spłacanie raty leasingu – nie zastanawiaj się – Multistrada 1260 Enduro to jeden sprzęt na każdą okazję, z którego będziesz zadowolony w każdych warunkach.

 

Dane techniczne

 

Engine:
Ducati Testastretta DVT with Desmodromic Variable Timing,
L-Twin cylinder, 4 valves per cylinder, Dual Spark, liquid cooled
Displacement 1,262 cc
Bore X stroke 106 x 71.5 mm
Compression ratio 13:1
Power 116.4 kW (158,3 hp) @ 9,500 rpm
Torque 128 Nm (94,4 lb-ft) @ 7,500 rpm
Fuel injection Bosch electronic fuel injection system,
elliptical throttle bodies with Ride-by-Wire,
Gearbox 6 speed with Ducati Quick Shift (DQS) up/down
Final drive Chain;
Front sprocket 15; Rear sprocket 43
Clutch Light action, wet, multiplate clutch with hydraulic control
Frame
Tubular steel Trellis frame
Front suspension
Sachs 48 mm fully adjustable usd forks Electronic compression and rebound damping adjustment with Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo
Front wheel Tubeless spoked wheel in light alloy 3" x 19"
Front tyre Pirelli Scopion Trail II 120/70 R19 as optional Pirelli Scorpion Rally same measure
Rear Suspension
Fully adjustable Sachs unit. Electronic compression and rebound damping adjustment. Electronic spring pre-load adjustment with Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo.
Aluminium single-sided swingarm
Rear Wheel Tubeless spoked wheel in light alloy 4.50" x 17"
Rear tyre Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17 as optional Pirelli Scorpion Rally same measure
Wheel travel (front/rear) 185 mm - 185 mm
Front brake 2 x 320 mm semi-floating discs, radially mounted Brembo monobloc M4.32-piston callipers, 2-pad,
radial pump with Bosch Cornering ABS as standard equipment
Rear brake 265 mm disc, 2-piston floating calliper, with Bosch Cornering ABS as standard equipment
Instrumentation Color TFT display 5"
Dry weight 225 kg (496 lb)
Kerb weight 254 kg (560 lb)
Seat height Not adjustable 860 mm (880 with high seat - 840 mm with low seat)
Wheelbase 1,592 mm
Rake 25°
Trail 112 mm
Fuel tank capacity 30 l
Safety equipment
Vehicle Hold Control (VHC), Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (Bosch Cornering ABS + DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Ducati Cornering Lights
Standard equipment
Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evo, Ducati Quick Shift (DQS) up/down, Cruise control, HandsFree, Backlit handlebar switches, Ducati Multimedia System (DMS), Full-colour TFT display, Full LED headlamp, Auto-off indicators
Additional equipment Ready for Anti-theft
Warranty 24 months, unlimited mileage Maintenance service intervals 15,000 km (9,000 miles) / 12 months Valve clearance check 30,000 km (18,000 miles)
Standard Euro 4 CO2 Emissions 130 g/km Consumption 5.5l/100 km
*Kerb weights indicate total bike weight with all operating consumable liquids and a fuel tank filled to 90% of capacity (as per EC standard 93/93).

 

Strony:

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści