Spis treści
Ducati Panigale 959 to dwucylindrowa „niemal litrówka”, która za diabła nie daje się przypisać do żadnej z klas. Fakt, supersporty są prawie na wymarciu: Honda np. po trzydziestu latach nie zamierza dalej produkować sportowej sześćsetki (CBR600RR), przynajmniej w Europie, a rozwój superbike także jeśli nie stanął w miejscu, to na pewno spektakularnie zwolnił. Zwłaszcza gdy w pamięci mamy rozpasaną pierwszą dekadę XXI w., kiedy to nowy model „sporta” mieliśmy co drugi rok.
Ferrari wśród motocykli
Małe Panigale nie jest ani supersportem, bo przy dwóch cylindrach powinno nie mieć więcej pojemności niż 750, ani superbikem, bo nie wykorzystuje fitbacku w postaci możliwości rozwiertu dwugarowca do 1200 ccm. Zresztą „duże” Panigale także kpi sobie z przepisów SBK i tworzy 1299 „przestrzelone” pojemnościowo o 85 ccm, mając oczywiście w ofercie R-kę o regulaminowej pojemności SBK. Ale czy dziś ma to nadal znaczenie? Przecież jeśli cofniemy się kilka lat, możemy przypomnieć sobie, że jedną z najlepiej ocenianych sportowych „sześćsetek” w swoich czasach było Kawasaki ZX-636R.
Chyba znalazłem klucz do filozofii Ducati. Marka z Bolonii od lat pretenduje do miana, a w wielu kręgach uchodzi wręcz, za Ferrari wśród motocykli. I coś w tym jest. Kiedy konstruktorzy z Maranello tworzą kolejny, wspaniały supersamochód, nie zastanawiają się, w jakiej klasie wyścigów da się nim wystartować. Budują nietuzinkową, zapierającą dech w piersiach maszynę, która ma dawać przyjemność. Nie tylko z jazdy i nie tylko swemu właścicielowi. Ma ona pieścić wszystkie zmysły, zarówno kierowcy, jak i tych, którzy będą ją tylko podziwiać.
Zobacz także testy:
Ducati 1199 Panigale S – Spotkanie z diabłem [+wideo]
Ducati 899 Panigale vs Triumph Daytona 675 – Europejska superśrednia
I tak jest właśnie z Ducati. Ten motocykl jest pięknie narysowany. I ważne jest to, że jego design będzie aktualny przez lata. Aż chciałoby się kupić od razu dwie sztuki: jedną do garażu, a drugą do salonu. Bo patrzeć można na nią godzinami. I choć przez unijne normy prawy profil traci nieco na urodzie przez mocno rozbudowany układ wydechowy, to od czego jest katalog akcesoriów dodatkowych?
Co ciekawe, na USA 959 Panigale wychodzi z kusym, skrzynkowym tłumikiem montowanym pod motocyklem, zupełnie jak w 1299 i R-ce. My w Europie niestety jesteśmy niewolnikami kolejnych norm Euro.
W 959 trudno znaleźć słaby punkt, jeśli chodzi o wygląd, bo nawet ten podwójny komin może zacząć się podobać. Dwuramienny wahacz też ma swój urok. Problem z tym motocyklem jest taki, że jeżdżąc nim, zwykle będziemy się spóźniać. Nie dlatego, że jest powolny. Ale dlatego, że zanim na niego wsiądziemy, będziemy musieli się (znowu) napatrzeć. Przynajmniej ja tak miałem. Ale zanim poznałem jego walory drogowe, zabrałem Panigale na tor wyścigowy.
Zobacz dane techniczne Ducati 959 Panigale w naszym katalogu motocykli
Czytaj dalej na następnej stronie>>>
Ducati 959 Panigale pachnący elektroniką
Tor Slovakia Ring, gdzie odbywały się treningi organizowanie przez łódzką firmę GRANDys duo, to wymarzony czas i miejsce na spędzenie pierwszej tegorocznej majówki. Na tor dojechaliśmy busem. To dużo wygodniejszy sposób. Nie, żeby jazda motocyklem nie sprawiała nam przyjemności, jednak spakowanie się na tor to nieco inny poziom logistyki, niż typowa wycieczka. Krzesełka, kanister, zapasowy kombinezon (jakby co), kask…
Kto choć raz był na torze, wie, ile przedziwnych rzeczy może być przydatnych, dlatego naszego busa załadowaliśmy dość szczelnie. Bus daje także poczucie bezpieczeństwa. Motocykle mając jedynie dwa punkty podparcia, czasem lubią szukać jakiegoś dodatkowego, a po takim eksperymencie powrót na kołach czasem bywa niemożliwy.
Nie mieliśmy zamiaru popsuć, porysować czy chociażby poplamić czerwonego, pachnącego nowością Ducati. Trzeba przyznać, że o ile 959 dobrze prezentuje się na parkingu, to na paddocku jest po prostu na swoim miejscu.
Potwierdza to nie tylko jej wygląd, ale też cała masa elektroniki. Na pokładzie Panigale znajdziemy chyba wszystko, czego moglibyście sobie zażyczyć. Sportowy ABS, kontrolę trakcji, a także trzy tryby jazdy (Race, Sport i Wet), regulowaną kontrolę hamowania silnikiem (EBC), quickshifter (DQS) i regulowany amortyzator skrętu Sachs. Komunikaty z rollgazu trafiają do przepustnic drogą elektroniczną (ride by wire), co oznacza, że nie znajdziemy tu klasycznych linek. Dla fanów analitycznego podejścia do jazdy i nowych technologii Panigale przygotowano do zawiadywania systemem Ducati Data Analyser z systemem GPS (DDA+GPS).
Za każdym razem cieszę się z wielu zabawek na pokładzie motocykla, ale wzbudza to też moją irytację, bo chciałbym od razu wiedzieć, jak dokopać się do wszelkich ustawień. Na szczęście przejście przez menu Ducati nie jest bardzo kłopotliwe. Kiedy nauczymy się już sprawnie po nim poruszać, możemy skonfigurować własne ustawienia i przypisać je odpowiednim trybom. Istnieje pełna dowolność i możemy tak zaprogramować Panigale, że mapa oznaczona „Wet” będzie najbardziej hardcorowym ustawieniem, a Race najłagodniejszym. Wszystko zależy od nas.
Możemy też dowolnie ustawiać poziom ABS, kontroli trakcji i wybrać tryb pracy silnika. Istnieje możliwość zupełnego wyłączenia kontroli trakcji i ABS. Podczas jazdy możemy swobodnie przełączać się pomiędzy trybami. Dla zaakceptowania naszego wyboru wystarczy przymknąć przepustnice i motocykl przeskakuje w wybrany przez nas tryb. Trzeba się tylko przyzwyczaić, że wybór trybu pracy następuje w charakterystyczny dla Ducati sposób – po długim naciśnięciu wyłącznika kierunkowskazów.
Deska rozdzielcza od razu przywołuje na myśl najlepsze maszyny wyścigowe. Płaski wyświetlacz jest czytelny i daje sporo informacji. Mimo że monochromatyczny, bije w oczy jakością ekranu.
Rozruchowo zostawiłem włączone zarówno kontrolę trakcji, jak i ABS. Jednak już po chwili okazało się, że to bzdura. Przyczepny tor, świetne opony Pirelli Diablo Rosso oraz geometria i zawieszenie motocykla sprawiały, że oba systemy nie miały właściwie nic do roboty. Poza tym zawsze interwencja kontroli trakcji daje nam poczucie lekkiego obniżenia mocy. A na tor wybieramy się przecież, aby poczuć pełną moc i prędkość.
Zobacz dane techniczne Ducati 959 Panigale w naszym katalogu motocykli
Czytaj dalej na następnej stronie>>>
Ducati 959 Panigale na Slovakia Ring
Slovakia Ring to szybki tor. Prosta startowa, a właściwie jej koniec, to prawdziwe wyzwanie dla nerwów – chodzi o dobór odpowiedniego punktu hamowania. Choć patrzenie na prędkościomierz to ostatnia rzecz, o której myślicie przed potężnym hamowaniem, to kątem oka udało się uchwycić wynik nieco ponad 250 km/h. Jak na 158-konny motocykl to całkiem niezły rezultat. Za wytracanie prędkości odpowiedzialny jest spektakularny zestaw Brembo. Pompa w sposób charakterystyczny daje spore pole manewru. Działa bardzo progresywnie i jest dobrze wyczuwalna, mimo sporego skoku. Chyba wolę ten rodzaj układów, niż 0-1, gdzie po dotknięciu klamki motocykl staje dęba.
Pozycja na Panigale jest – paradoksalnie, dość komfortowa. Oczywiście, jeśli weźmiemy pod uwagę, że rozmawiamy o maszynie klasy „sport”. Można powiedzieć, że spore wcięcie siodła i kanapa umieszczona na rozsądnym poziomie 810 mm to ukłon w stronę niższych kierowców. I powinni oni czuć się na 959 dość pewnie. Zwłaszcza że musimy mieć na uwadze, że Panigale cechuje także bardzo wąska talia, dzięki czemu nie musimy rozstawiać szeroko nóg przy podparciu.
Kierowca dostaje wszystko to, co najlepsze. W pełni regulowane zawieszenie pozwala dostroić maszynę do własnych potrzeb i preferencji. Panigale jeździ się bajecznie. Poręczność przy zmianach kierunku, pozycja za kierownicą i łatwość nawiązywania konwersacji z maszyną stawia ją bardzo wysoko w rankingu motocykli, jakie chcielibyśmy zabrać ze sobą na track day. Kiedy dorzucimy do tego perfekcyjnie działający quickshifter, każda sesja treningowa wydaje się być za krótka.
Zobacz dane techniczne Ducati 959 Panigale w naszym katalogu motocykli
Czytaj dalej na następnej stronie>>>
Ducati 959 Panigale na krajowych drogach
Po powrocie do szarej rzeczywistości dane mi było jeszcze kilka dni używać 959 na drogach. Powiem tak. Zazdroszczę każdemu, kto ma możliwość jazdy na co dzień tym motocyklem. O ile przy idealnych warunkach ABS i kontrola trakcji zdają się zbędne, o tyle na drodze, kiedy może zaskoczyć nas wilgotność asfaltu, czy zwykły brud, elektroniczni aniołowie poprawiają zdecydowanie nasz komfort. W ustawieniach komputera skopiowałem parametry dotyczące mocy i sprzęgła na mapach Race i Sport z tą różnicą, że na drugiej zostawiłem kontrolę i ABS. Kiedy przyszła mi ochota na figle typu wheelie czy stoppie, wystarczyło przełączyć się pomiędzy nimi. Genialne rozwiązanie.
Fakt, poprowadzony kolektor tylnego cylindra podgrzewa niepotrzebnie atmosferę w okolicach naszego krocza, ale to już chyba urok wszystkich sportowych maszyn, nie tylko widlastych dwójek. Kolejnym mankamentem jest też to, że tak łatwo jest pozbawić się za pomocą Panigale prawa jazdy. Ale mnie ten wygląd, dźwięk praca skrzyni z quickshifterem (nawet podczas spokojnej, miejskiej jazdy), precyzja prowadzenia i, o dziwo, poręczność sprawiała, że nie chciałem się z nią rozstawać nawet na chwilę.
Cóż. Trzeba iść znów wypełnić kupon totolotka, bo Panigale przypomniała mi o dwóch rzeczach: jak bardzo kocham sportowe motocykle oraz to, że jeździ się na nich doskonale nie tylko po torze wyścigowym.
Zobacz dane techniczne Ducati 959 Panigale w naszym katalogu motocykli
Zostaw odpowiedź