Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze BMW R 1250 GS - nowy silnik, "stary" znajomy Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

BMW R 1250 GS - nowy silnik, "stary" znajomy test, opinie i oceny

Legenda tego motocykla trwała nieprzerwanie od 2004 roku, kiedy to na światło dzienne wyjechał całkowicie nowy, zbudowany od podstaw BMW R 1200 GS. Przez 14 lat model ten zmieniał się i ewoluował, ale jego nazwa pozostała niezmienna. W końcu nadszedł czas, by kolejny lift modelu zakończył pewien etap historii motoryzacji. Od tej chwili nie ma już R 1200 GS-a, wjeżdża R 1250 GS!

 

Na autostradzie

 

A propos autostrady – moc silnika nowego GS-a to niebagatelne 136 KM, a prędkość maksymalną producent podaje jako dość enigmatyczne ponad „200 km/h”. Jedno jest pewne – nawet objuczeni bagażem, wioząc pasażerkę i jadąc pod górę – nie będziecie narzekać na brak mocy. Nowy silnik jest jej wprost atomowym generatorem, który choć oddaje ją w sposób łagodny i przewidywalny, to pozwala cieszyć się także brutalnym przyspieszeniem. Autostradowa prędkość przelotowa? Ta naprawdę zależeć będzie tylko od was, GS- nie będzie was ograniczał.

 

Nie możemy zapomnieć, że nazwa GS zobowiązuje, w końcu to skrót od niemieckich słów Gelande- Strasse (Teren-Ulica), czyli każdy GS powinien zjechać z ubitych dróg. Więc i ja tak czynię. Wyżej wspomniałem już o niskim w R 1250 GS środku ciężkości. Choć daje się to odczuć podczas przerzucania motocykla z jednego asfaltowego winkla w drugi, to jednak w terenie czuć to zdecydowanie bardziej. Na elektronicznym wyświetlaczu TFT wybieram tryb jazdy ENDURO, silnik oddaje moc łagodniej, ABS przestaje działać na tylne koło (ABS można całkowicie wyłączyć przyciskiem na kierownicy), a zawieszenie staje się wyraźnie bardziej miękkie. Wstaję na podnóżkach, tak jak nauczają wszyscy trenerzy szkolący ludzi w jeździe w terenie na ciężkich endurakach, choć ja lubię jeździć na siedząco – niech zawiecha pracuje! Na szutrowej drodze odkręcam gaz na maksa i… motocykl przyspiesza buksując, ale jedzie idealnie na wprost. Żadnego wychylenia w prawo czy w lewo – mimo utraty przyczepności jedzie jak przyklejony. Eksperyment powtarzam i otrzymuję ten sam rezultat. Muszę naprawdę mocno się napiąć, żeby wyprowadzić motocykl z tej równowagi i sprawić, żeby choć trochę poszedł bokiem. Wjeżdżam w trudniejszy teren. Pod kołami mojego GS-a mazowiecki piach i korzenie, czyli typowe podłoże podwarszawskich lasów iglastych. Jazda po takim terenie nie sprawia motocyklowi najmniejszej trudności, wystarczy dodać gazu, by nie kopał się w piachu, nawet podjeżdżając pod górkę po nadrzecznej plaży.

 

 

Choć złośliwi twierdzą, że tak ciężkie motocykle nie nadają się do jazdy w terenie, to ja pozwolę się z tym nie zgodzić. Wszystko zależy od umiejętności, potrzeb oraz oczywiście terenu. GS-y to motocykle, które świetnie dadzą sobie radę na szutrach, dziurawych wiejskich czy polnych drogach oraz na najgorszej jakości ubitych nawierzchniach. Nie mają też problemu z wjechaniem w teren, a po ubraniu ich w kostkowe opony, poradzą sobie nawet z piaskowymi podjazdami. Oczywiście lekkie enduro zrobiłoby to lepiej, ale tego typu motocykl nie miałby jak dowieźć nas autostradą w spektakularne górskie rejony – chyba, że na przyczepie. Siłą GS-ów jest ich uniwersalność, a niemieckie turystyczne enduro na dziewiętnastce z przodu jest tego najlepszym przykładem.

 

Podsumowanie

 

BMW R1250 GS to wypasiony elektroniką znak naszych czasów. Cornering ABS, regulowana kontrola trakcji, quickshifter, tempomat, system bezkluczykowy, hill start controll, aktywne zawieszenie ESA, alarm, kolorowy wyświetlacz TFT, zmienne mapy silnika, multimedia, ledowe lampy, bluetooth… można by wyliczać godzinami. Jak na pewno zauważyliście w teście postanowiłem skupić się na najważniejszym – na przyjemności z jazdy. I prawdą jest, że dawno nie bawiłem się tak dobrze na motocyklu. Nieokiełznana moc w połączeniu z nienagannym prowadzeniem po asfalcie i pełną kontrolą w terenie, do tego wspaniała ergonomia, wygoda i odprężenie, chęć wstawania na gumę z gazu, a na końcu wygląd, który trafia idealnie w moje gusta. Dobra panie, skończ pan, ile za to?

 

Ile?

 

Za podstawową wersję BMW R 1250 GS zapłacić musimy 68 500 zł, ale nikt „gołego” GS-a nie kupuje. Za wyżej wymienione wyposażenie zamontowane w R 1250 GS w opcji malowania MotorSport (z literkami HP na baku) ze stylizacją High Preformance, czyli sztuka którą dosiadałem, musiałbym zapłacić 85 184 zł. Warto? Jeżeli masz gotówkę, albo zdolność kredytową oraz chęć do przeżycia przygody życia w Polsce lub na Świecie – jasne, że tak! GS to przepis na motocyklowe szczęście – w końcu kiedyś znajdzie się taki w moim garażu, i to na pewno z cyferkami 1 2 5 0 na baku…

 

 

Dane techniczne

 

Silnik
Rodzaj - Chłodzony powietrzem i cieczą czterosuwowy, dwuscylindrowy silnik, podwójny wałek rozrządu, jeden wałek wyrównoważający i układ zmiennych faz rozrządu BMW ShiftCam.
Średnica cylindra x skok tłoka - 102,5 mm x 76 mm
Pojemność skokowa - 1.254 sześc.
Moc znamionowa - 100 kW (136KM) przy 7,750 obr/min
Maks. moment obrotowy - 143 Nm przy 6,250 obr/min
Stopień sprężania - 12,5 : 1
Sporządzanie mieszanki/sterowanie silnikiem - Elektroniczny wtrysk paliwa
Kontrola emisji spalin - Regulowany katalizator trójdrożny, norma emisji spalin Euro EU4
Osiągi / zużycie paliwa
Prędkość maksymalna - Ponad 200 km/h
Zużycie paliwa wg WMTC na 100 km - 4.75 l/100km
Emisja CO2 wg WMTC - 110 g/km
Rodzaj paliwa - Benzyna bezołowiowa LO 95 (RON)
Układ elektryczny
Alternator - Trójfazowy alternator 508 W (moc nominalna)
Akumulator - 12 V / 11.8 Ah, bezobsługowy
Przeniesienie napędu
Sprzęgło - W kąpieli olejowej, sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów - Sześciobiegowa, synchronizowana
Napęd - Wał napędowy
Zawieszenie/ hamulce
Rama - dwuczęściowa, skręcana, silnik stanowi część konstrukcji nośnej
Mocowanie/zawieszenie przedniego koła - BMW Motorrad Telelever; amortyzator centralny
Mocowanie/zawieszenie tylnego koła - Obustronne ramię wahadłowe z aluminium BMW Motorrad Paralever; Amortyzator WAD
Skok zawieszenia przód/tył - 190 mm / 200 mm
Rozstaw kół - 1.525 mm
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy - 99,6 mm
Kąt nachylenia główki ramy - 64,5°
Koła - Odlew aluminiowy
Rozmiar obręczy, przód - 3,00 x 19"
Rozmiar obręczy, tył - 4,50 x 17"
Opona przednia - 120/70 R 19
Opony tylna - 170/60 R 17
Hamulce, przód - Podwójny hamulec tarczowy, średnica 305 mm, 4-tłoczkowe promieniowe zaciski pływające
Hamulce, tył - Jednotarczowe, średnica 276 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający
ABS - Zintegrowany ABS BMW Motorrad (półzintegrowany)
Wymiary/ masy
Wysokość siedzenia - 850 / 870 mm (niskie siedzenie* 800 / 820 mm) *OE
Długość łuku krokowego na pusto - 1870 / 1910 mm (niskie siedzeniet* 1750 / 1790 mm) *OE
Użytkowa pojemność zbiornika paliwa - 20 l
w tym rezerwa - 4 l
Długość - 2.207 mm
Wysokość - 1.430 mm
Szerokość (z lusterkami) - 952,5 mm
Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa - 249 kg
Dopuszczalna masa całkowita - 465 kg
Ładowność (ze standardowym wyposażeniem) - 216 kg

 

Strony:

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści