Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze BMW R 1250 GS - nowy silnik, "stary" znajomy Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

BMW R 1250 GS - nowy silnik, "stary" znajomy test, opinie i oceny

Legenda tego motocykla trwała nieprzerwanie od 2004 roku, kiedy to na światło dzienne wyjechał całkowicie nowy, zbudowany od podstaw BMW R 1200 GS. Przez 14 lat model ten zmieniał się i ewoluował, ale jego nazwa pozostała niezmienna. W końcu nadszedł czas, by kolejny lift modelu zakończył pewien etap historii motoryzacji. Od tej chwili nie ma już R 1200 GS-a, wjeżdża R 1250 GS!

Chcemy inną nazwę!

 

Dużo ludzi na całym świecie może powiedzieć, że ma BMW R 1200 GS, co nie do końca podoba się tym, którzy kupili właśnie sztukę tego motocykla z bieżącego rocznika. Widocznie dużo zażaleń tego typu wpłynęło do centrali BMW Motorrad i zarząd postanowił coś z tym zrobić. Na szczęście w świecie motocyklowym nie panuje downsizing, który na dobre zadomowił się w branży samochodowej. W motocyklach, także marketingowo, nadal duże znaczenie ma pojemność silnika i włodarze koncernów produkujących motocykle dobrze o tym wiedzą.

 

Europejski wyścig

 

Niedawno Ducati pokazało swoje flagowe turystyczne enduro, bezpośrednią konkurencję dla BMW, czyli Multistradę 1260 Enduro, której silnik, zgodnie z panującymi trendami, powiększono o 64 cm3 i wyposażono w zmienne fazy rozrządu. Co na to BMW? Niemcy wspięli się na wyżyny kreatywności i postanowili zmienić nazwę swojego motocykla, by zadowolić klientów oraz pojemność silnika, by nie zostać z tyłu za Włochami. Tak właśnie narodził się całkowicie nowy motocykl – BMW R 1250 GS, który  jest praktycznie GS-em 1200, ale z powiększonym o 84 cm3 silnikiem wyposażonym w rozrząd ze zmiennymi fazami. Tak zapowiada się europejski wyścig zbrojeń segmentu turystycznych enduro.

 

Wybierając nowego GS-a od początku musimy zdecydować się czy bardziej interesuje nas odmiana terenowo-szosowa postawiona na szprychowanych kołach, posiadająca niską szybę, która nie przeszkadza podczas offroadowych wojaży oraz krótką kanapę (na której zmieści się jednak chwilowy pasażer), czy też szosowo-terenową na kołach odlewanych, z wysoką turystyczną szybą i dużą kanapą.

 

 

Ja na testy dostałem odmianę bardziej terenową i nie ukrywam, że ucieszyło mnie to.

 

Co nowego w GS-ie

 

Jako że nie dostałem do tego testu żadnych materiałów prasowych, a przetrząśnięcie czeluści Internetu nie pozwoliło mi ustalić jednoznacznych i dokładnych szczegółów wyposażenia rozróżniających GS-a 1200 od 1250, to zaryzykuję stwierdzenie, że nowy model to praktycznie R 1200 GS z wpakowanym w nim absolutnie nowym, rewolucyjnym silnikiem wyposażonym w system zmiennych faz rozrządu (różnica przeze mnie wychwycona jest np. taka, że za lampę led i wyświetlacz TFT, uzbrojony w polskie menu, nie trzeba już dopłacać, bo w nowym modelu mamy to już w wersji podstawowej). I tego się trzymajmy, przynajmniej na razie. W tym roku testowałem w trasie GS 1200 i po zajęciu pozycji za sterami GS 1250 miałem wrażenie, że siedzę na niezmienionej jego wersji. Jeżeli nie jesteś specjalistą z BMW, albo osobą zafascynowaną marką, to tylko napis 1250 na baku powie ci, że masz do czynienia z najnowszym dzieckiem BMW z rodziny GS. Uwierzcie mi, że wiele osób (łącznie ze mną) by się nie zorientowało, że siedzi na absolutnie nowym motocyklu.

 

Petarda!

 

Siedzieć to jedno, ale co z jazdą? No właśnie mylne wrażenie ustępuje nagle i znika bezpowrotnie po ruszeniu z miejsca. Na mojej twarzy pojawia się szeroki uśmiech, a w głowie rodzi się pytanie – jak to możliwe, że ten motocykl tak… przyspiesza (długo szukałem tego słowa w głowie, bo na myśl przychodziło mi tylko to niecenzuralne na literę z)? Silnik z powiększonej pojemności generuje teraz moc maksymalną dokładnie 100 kW, czyli niebagatelne 136 KM przy 7750 obr./min. oraz 143 Nm przy 6250 obr./min, a już od 2 tys. obrotów wału korbowego dowozi 100 Nm momentu!!

 

Te zmienne fazy!

 

Jak to w ogóle działa i po co zostało wprowadzone? Już tłumaczę. Wałek krzywek zaworowych wyposażony jest w dwie pary krzywek. Jedna para odpowiada za tylko częściowe i krótkie otwarcie zaworów ssących, co pozytywnie wpływa na spalanie mieszanki przy mniejszej prędkości obrotowej wału korbowego, natomiast druga za ich pełne otwarcie i na dłuższy czas – co dzieje się przy większej prędkości obrotowej silnika – od 5 tys. obr. Za odpowiednie ustawienie krzywek odpowiada elektryczny sterownik, który przesuwa cały wałek o około 1 cm zmuszając do pracy albo krzywki odpowiadające za pełne otwarcie, albo też te otwierające zawory ssące tylko częściowo. W efekcie tego mamy silnik, który od dołu pracuje efektywniej, bez szarpnięć oraz bardziej przewidywalnie, a u góry jest mocny jak tur.

 

Elektryczny bokser?

 

Po odkręceniu gazu motocykl przyspiesza niesamowicie łatwo. To jest wręcz niewyobrażalne, gdyby nie chrapliwy bas wydobywający się z tłumika, miałbym wrażenie, że siedzę na motocyklu napędzanym silnikiem elektrycznym. Nowy bokser ciągnie bez zająknięcia od samego dołu, absolutnie nie ma tu mowy o jakiś dziurach w mocy, szarpnięciach. Coś nierealnego. I ta reakcja na gaz. Silnik GS-a sterowany jest przez cztery mapy – wybieram tę najmocniejszą – mapę DYNAMIC. Nie mogę wprost uwierzyć jak lekki jest przód motocykla i jak chętnie przy przyspieszaniu odrywa się przednie koło od asfaltu – oczywiście po wcześniejszym wyłączeniu kontroli trakcji. Dynamika wprost motocykla sportowego, na pewno dzięki ponadstuczterdziestu newtonom momentu obrotowego. To naprawdę czuć.

 

 

Wzorowa ergonomia

 

Jestem osobą nieprzeciętnego wzrostu, przez kolegów nie raz nazwany pająkiem. Moje długie kończyny potrzebują miejsca i na GS-ie znajduję je bez problemu. Rozsiadam się na kanapie, znajduję wystarczająco dużo miejsca na nogi a ich kąt ugięcia nie jest męczący. Kierownica umieszczona dosyć wysoko jest dla mnie w miejscu prawie idealnym, choć mogłaby być ciut wyżej. Kanapa oddalona jest od ziemi w górnym ustawieniu o 870 mm, ale dla mnie mogłaby być i o 5 cm wyższa. Co do ergonomii nie miałem w dużym GS-ie nigdy żadnych zastrzeżeń. Zarówno na modelu 2004 jak i późniejszych jest mi niezmiennie wygodnie.

 

Rowerowe hamulce – jest się czego bać?

 

Na początku napisałem, że nowy GS to stary GS z nowym silnikiem. Hmm, może i można tak to uprościć, ale wiadomo iż są różnice. Jedną z nich są hamulce, na których już nie znajdziemy dumnego napisu BREMBO, a jeszcze bardziej dumne trzy literki, zgadniecie jakie? Oczywiście BMW! Ale hamulce nie powstały wcale w niemieckiej fabryce, a zostały wyprodukowane przez firmę HEYES, renomowanego, amerykańskiego producenta rowerowych układów hamulcowych. Tak, dobrze napisałem – rowerowych. Jednak po wnikliwej analizie wizualnej zacisków stwierdziłem, że wyglądają na solidne, wzorowo wykonane i raczej można im zaufać. Okazało się, że nie ma absolutnie czym się przejmować – hamulce działają rewelacyjnie, zarówno jeśli chodzi o siłę hamowania jak i modulację.

 

Po zakrętach

 

GS 1200 był to motocykl, który mimo wielkich gabarytów, dziwacznego silnika oraz wydumanych systemów zawieszeń tele- i paralever, prowadził się po asfaltowych winklach wprost rewelacyjnie. R 1250 GS potrafi to samo, bardzo neutralnie prowadzi się w zakręcie, mam poczucie pełnej kontroli nad maszyną, zespojenia się z nią w jedną całość. Dodatkowo masa prawie ćwierć tony gotowego do jazdy motocykla sprawia, że nawet na nierównościach jest bardzo stabilnie, a sama nie jest tak mocno wyczuwalna dzięki niezwykle niskiemu środkowi ciężkości. Tak, zdecydowanie GS 1250 to sprzęt, który bardzo dobrze poradzi sobie na górskich drogach oraz szybkich autostradowych winklach.

 

 

Strony:

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści