BMW K1300S – T.N.T. - Motogen.pl

Bez względu na wszystko K1200S udowodniło, że szybki i mocny motocykl nie musi być bezkompromisowy, a tym samym niewygodny, narwany, dziki i niebezpieczny. Patrząc na obecny wyścig technologiczny, walkę o klienta oraz ogromną popularność K1200S, naturalnym się zdawało, że jego następca pojawić się po prostu musiał. Pytaniami, które zadawałem sobie od momentu kiedy K1300S pojawił się w ofercie BMW, były: o ile lepszy będzie od swojego poprzednika i w którym kierunku zostanie rozwinięty?

Design

Mówi się, że o gustach się nie dyskutuje, jednak wygląd BMW K1300S jest, mówiąc oględnie, kontrowersyjny, aby nie powiedzieć – dziwny. Jest niski, długi, do tego kanciasty, a swoim wyglądem przypomina F117 po zaryciu w trawę podczas lądowania. Jednak każde przetłoczenie, załamanie czy otwór w owiewce zostały wykonane nie dlatego, że stylista po prostu doczołgał się do deski kreślarskiej naspawany po udanej imprezie, a dlatego, że musiał znaleźć się właśnie w tym konkretnym miejscu i w takim właśnie kształcie. Cała bryła została pomyślana tak, aby zapewnić maksymalną aerodynamikę, nic mniej i nic więcej, dlatego próżno szukać tu finezji i polotu. Wygląd? Mein Gott! A kogo to obchodzi?! Przecież siedząc za sterami nie musimy go oglądać, a po zejściu nikt nie każe trzymać go w salonie. Tyle w kwestii wyglądu. Do jakości wykonania nie ma się jak czepić, całość sprawia wrażenie mocnej i zbitej w sobie konstrukcji, nic nie trzeszczy, nie odpada, plastiki są bardzo wysokiej jakości i dobrze spasowane. Całe okablowanie, pomimo częściowo odkrytego subframe’u (razi to dość mocno), zostało dobrze ukryte i nawet takie detale, jak obszycie kanapy nie pozostawiają nic do życzenia. Jakość ponad wszystko i to widać. Nie rozumiem tylko jednego – skąd pomysł na reflektor, który nie dość, że wygląda jakby urwał się z lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia, to jeszcze posiada gustowną świeczkę, która dumnie pręży się na jego środku? Ktoś to przeoczył?

Wyposażenie

Bez wątpienia w standardzie otrzymamy sporo, jednak za to, co będzie stanowić o niepowtarzalnym charakterze będziemy musieli dopłacić. „Motocykl opcja” – tak można krótko określić K1300S. I to droga. Do naszego testu otrzymaliśmy wersję HP, co oznacza nic innego jak High Performance czy, jak kto woli, Limited Edition. Wersja ta wyposażona jest chyba we wszystko, co przewiduje producent, m.in. trzykolorowe niebiesko-biało-czarne malowanie, układ wydechowy Akrapovica, przyciemnianą szybę, elektroniczną regulację charakterystyki zawieszenia ESA II (dostępne są ustawienia Comfort, Normal, Sport ), kontrolę trakcji (ASC), ABS (częściowo zintegrowany), sportową stopkę, sportowe (regulowane) sety i podnóżki, quickshifter, podgrzewane manetki oraz błotnik przedni z włókna węglowego. Oczywiście można się bez tego obejść, ale czy zrezygnowałbym z tych elementów po tym, jak miałem okazję je wypróbować? Nein! Brakuje jednak gniazda 12 V , a biorąc pod uwagę cenę motocykla i jego ukierunkowanie na jazdę turystyczną, jest to spore faux pas.

Ergonomia

Kiedy zasiadamy za kierownicą i opieramy dłonie na manetkach, czujemy, że wszystko jest takie akurat. Siedzenie jest idealnie dopasowane i trzyma nas w odpowiedniej pozycji zarówno podczas gwałtownych przyspieszeń, jak i ostrych hamowań, do tego pozwala na pokonywanie długich tras bez obaw o bolące plecy. Nogi leżą na podnóżkach naturalnie, a dźwignie hamowania oraz zmiany biegów nie wymagają poszukiwań. Sama pozycja jest pochylona, lekko sportowa, ale w żaden sposób nie wpływa to na komfort jazdy; powiedziałbym, że przeciwnie. Trochę dziwi design głównej konsoli, którą jakby przez przypadek wzięto z magazynu części „Dużego GS-a”. Podzielona na cztery części plastikowa puszka (prędkościomierz, obrotomierz, zestaw kontrolek, niewielki wyświetlacza) jest prosta, wręcz ascetyczna, za to do bólu czytelna. Mimo wszystko po współczesnym motocyklu tej klasy spodziewałbym co najwyżej analogowego obrotomierza i całej reszty w postaci dużego LCD, a tak całość wygląda jakby design zapożyczono z pierwszej serii Star Treka. Oddając jednak sprawiedliwość, obsługa konsoli jest intuicyjna i nie wymaga wertowania instrukcji.

Agregat

Piec BMW K1300S to czterocylindrowa, chłodzona cieczą jednostka o pojemności 1293 ccm generująca 175 KM (przy 9250 rpm) i 140 Nm (przy 8250 rpm) z suchą misą olejową. Biorąc pod uwagę przeznaczenie szosowo-turystyczne, a nawet lekko miejskie aspiracje, obie wartości są kosmiczne, wręcz absurdalne i niezrozumiałe, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę masę motocykla. Ale, po pierwsze, gwarantują nam atomowy start oraz kosmiczne przyspieszenie, a po drugie, elastyczność charakterystyczną wyłącznie dla muscle bike’ów. Po odkręceniu manetki wskazówki zegarów radośnie uciekają w prawą stronę, a kiedy igła obrotomierza dochodzi w okolice 7500 rpm, to co się wówczas dzieje przypomina eksplozję 20 kg TNT w zamkniętym pomieszczeniu. Pełny moment obrotowy dostępny jest wysoko i idealnie współgra z rosnącą mocą, ale nie zmienia to faktu, że w momencie odwinięcia manetki czujemy, że obracamy Ziemię. Elastyczność jest wzorowa, gwarantuje zarówno spokojne toczenie po mieście, bez konieczności wachlowania biegami, oraz bezstresowe  wyprzedzanie na dowolnym przełożeniu i każdej prędkości. Jest szybkoi do tego nic nie szarpie i nie stuka (świetny wał i rewelacyjnie zestrojony wtrysk). Po prostu mały ruch nadgarstka i czujemy jak ta absurdalna moc w połączeniu z idiotycznie wysokim momentem katapultują nas w nadprzestrzeń, jednocześnie wyrywając ścięgna ze stawów. Nabierając prędkość i błyskawicznie przebijając biegi (testowany motocykl posiadał quiskshifter) czujemy, że skrzynia działa twardo i precyzyjnie; na darmo szukać luzów, ślepego biegu podczas zbijania czy innych niepokojących zachowań. Krótko mówiąc, nie ma się czego czepić.

 

 

Prowadzenie

O trakcję K1300S dba znany z jego poprzednika tandem, czyli Duolever na przodzie, a Paralever na tyle. Mając świadomość masy motocykla spodziewałem się, że prowadzenie niekoniecznie będzie typowo sportowe. No i nie jest, jednak nie ma powodów do narzekań. Na winklach, bez względu na prędkość przejazdu, jest bardzo pewnie i stabilnie, mimo że w początkowej fazie musimy powalczyć z kierownicą, aby motocykl zechciał się złożyć. Winkle wolne, szybkie, przerzucanie z ucha na ucho nie nastręczają problemów, a kiedy już się przyzwyczaimy, to początkowe siłowanie z kierownicą staje się nieodłącznym elementem manewru, na które  przestajemy zwracać uwagę. Uczucie pewności pogłębia jeszcze lepiej działająca kontrola trakcji, która umożliwia kompletnie głupie zachowania i wyjście z winkla pełną „łychą” (na liniach potrafi nieprzyjemnie zaskoczyć i powinno się zwrócić na to uwagę). W trasie jest rewelacyjnie – nieskończone pokłady mocy i momentu sprawiają, że ten motocykl po prostu płynie, a wygodna pozycja oraz świetnie działająca ESA, która na naszych drogach okazała się często używanym udogodnieniem, zapewniają pełen komfort jazdy od tankowania do tankowania. Do tego opcjonalnie możemy motocykl doposażyć w komplet średniej wielkości kufrów, dzięki czemu wyjazd trochę dalej niż za miasto nie będzie nastręczać kłopotów, nawet jeśli zabierzemy ze sobą Plecaczka. W mieście nie jest najgorzej, jednak to najmniej odpowiedni teren dla tego klocka. Jest wygodnie, z utrzymaniem równowagi nawet podczas toczenia się z prędkością bliską 0 km/h nie ma kłopotu, a ogromny moment obrotowy zapewnia bezpieczeństwo podczas „przeskakiwania” pomiędzy puszkami i jazdę prawie jak automatem. Jednak z ekwilibrystyki typowej dla małych nakedów będziemy musieli zrezygnować ze względu na masę, spory promień skrętu oraz dość duże i szerokie lusterka.

Jak hamuje?

Ważący 254 kg motocykl, który potrafi osiągnąć pierwszą prędkość kosmiczną, musi mieć na wyposażeniu bardzo dobrze działający układ hamulcowy. Każdy z nas spodziewałby się potężnych, najlepiej sześciotłoczkowych zacisków, pompy wielkości butli z gazem i tarcz hamulcowych średnicy koła ratunkowego z Costa Concordia. Co jednak widzimy, kiedy spojrzymy na koła? Z przodu tarcza 320 mm i czterotłoczkowe zaciski, a z tyłu tarcza 265 mm z zaciskami dwutłoczkowymi. Szału nie ma, zestaw wręcz dobry do zamontowania w rowerze zjazdowym, a nie w ponad ćwierćtonowym mastodoncie, którego można rozpędzić sporo powyżej 200 km/h. Już pierwsze naciśnięcie klamki uświadamia nam, jak bardzo się mylimy. Hamulce są bardzo skuteczne, do tego bez problemu daje się wyczuć moment ich zadziałania. Po naciśnięciu klamki motocykl wytraca prędkość jakby miał rozłożony spadochron, a nasze gałki, w skutek przeciążenia, lądują na wizjerze. Mimo wszystko jest pewnie, stabilnie, kompletnie bezstresowo i bez nurkowania, a ABS (częściowo zintegrowany) wkracza dokładnie w momencie, w którym uświadomiliśmy sobie, że właśnie przeholowaliśmy. Nic więcej nie trzeba.

Spalanie

W trakcie testu motocykl jeździł w mieście, trasie oraz był dość mocno przegoniony na niskich biegach. Ciekawiło mnie bowiem, czy zapewnienia producenta o niskim spalaniu są tylko marketingową paplaniną i chęcią wydrukowania czegoś na folderach, czy znajdą odzwierciedlenie w rzeczywistości innej niż hamownia w ośrodku badawczym. Po przejechaniu blisko 600 km okazało się, że bez względu na to, jak odwiniemy, pojedziemy trasą, przez miasto, czy będziemy pałowali do granic niemożliwości, motocykl zachowuje się jak wolnossący diesel i zadowala się średnim spalaniem prawie na poziomie 6,5 l/100 km. To znowu, przy pojemności użytecznej baku ok. 19 litrów, daje całkiem pokaźny zasięg (ok. 290 km) pomiędzy zjazdami na stację, do tego nie ogranicza nas do stosowania prędkości stricte „preclowych”, aby taki wynik osiągnąć. Warto jeszcze zwrócić uwagę na pewien drobiazg – producent zaleca tankowanie Pb98, jednak automatyczny układ kontroli spalania umożliwia nam bezstresowe lanie Pb95. Miłe przy obecnych cenach paliwa.

Podsumowanie

K1300S niczego nie udaje; w przeciwieństwie do poprzednika już nie musi. To bez wątpienia motocykl szosowo-turystyczny a nie, pomimo sklasyfikowania przez producenta, sportowy. Do tego sprzęt, który bez większego kłopotu możemy używać w celach innych niż szybkie podróżowanie. Jest nad wyraz przyjazny, a do tego świetnie hamuje, doskonale przyspiesza, nieźle się prowadzi, ma genialny silnik z fantastyczną skrzynią i jest wygodny. Czy zatem można się czegoś czepić? Oczywiście, że można. Rażą m.in. częściowo odkryty subframe, zbyt szerokie lusterka, nieco toporne prowadzenie, zastosowania podzespołów z odrzutów magazynowych innych motocykli czy wreszcie brak gniazda 12 V. Ale to są drobiazgi, więc czepiać się można jedynie dla zasady. Jedyne, co faktycznie może odstraszyć potencjalnego klienta, to cena, która jest po prostu kosmiczna (no ale BMW to stan umysłu, więc zapewne chętnych nie zabraknie). Oczywiście koszt wersji „basic” jest do przyjęcia, ale szczerze powiedziawszy gołego K1300S nie chciałbym mieć, ponieważ poza świetnym silnikiem nie miałby nic godnego uwagi. Za to w cenie wersji HP bez większego kłopotu znalazłbym kilka innych motocykli z nie gorszym zawiasem, za to lepiej się prowadzących, lepiej się zbierających i nie gorzej hamujących, a do tego znacznie, znacznie lepiej wyglądających. Jeśli jednak ktoś lubi niemiecki porządek i prostotę, nie jest krytykiem sztuki, nie planuje wyprawy w okolice Ułan Bator i posiada zwis inflacyjny w postaci blisko 90 000 złotówek, to z pewnością K1300S HP da mu masę frajdy, a dzięki plakietce z numerem „limitowanej wersji” zagwarantuje nietykalność i szacun na dzielni.

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany