Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze BMW C Evolution - najszybsza '125-tka' na rynku [test] Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

BMW C Evolution - najszybsza '125-tka' na rynku [test] test, opinie i oceny

Każdy motocyklista chyba marzył o tym, żeby mieć w przydomowym ogródku cysternę z paliwem, albo kartę kredytową bez żadnego limitu, którą można byłoby przeznaczyć na tankowanie swojego motocykla. Jeszcze jakiś czas temu nikt by nie pomyślał, że te marzenia mogą okazać się tak bardzo nietrafne... Poznajcie BMW C Evolution, czyli skuter elektryczny, którym na stację benzynową pojedziecie tylko wtedy, gdy będziecie mieli ochotę na hotdoga.

Skuter BMW C Evolution odbieram w siedzibie BMW Polska. Jest to pierwszy mój elektryczny pojazd testowy oraz pierwszy, którego odbiór kwituję podpisem nie na kartce papieru, a na specjalnie do tego przeznaczonym tablecie. Ewidentnie czasy się zmieniają i elektronika rządzi. Aż strach pomyśleć co by było, gdyby zabrakło prądu przez dłuższy czas...

 

 

C Evolution – pierwsze wrażenia

 

Siadam na skuter BMW. Pierwsze wrażenie? Jakiż on jest ciężki! Waży 275 kg, co jest w pierwszej chwili zaskakujące. Nie wygląda na tak ciężki pojazd. I wtedy uświadamiam sobie fakt, że całe swoje dotychczasowe doświadczenie mogę schować w kieszeń, przecież to jest elektryk – więc ma "ołowiany" zbiornik paliwa...

 

Gdzie tu jest rozrusznik?

 

Chwilkę zajmuje mi ogarnięcie systemu odpalania silnika... hmm, raczej włączania, to słowo bardziej tutaj pasuje. Przekręcam kluczyk tradycyjnej stacyjki i uwaga – naciskam przycisk rozrusznika, którego przecież w tym pojeździe nie ma, jednocześnie trzymając dźwignię hamulca. Układ został wzbudzony i silnik gotowy jest do pracy. Ciekawostką jest to, że rozłożona nóżka boczna jednocześnie blokuje skuter tak, że nie możemy go przesunąć ani do przodu, ani do tyłu, czyli działa jak hamulec postojowy. Sprytne.

 

Ten skuter to rakieta!

 

Po złożeniu nóżki bocznej i załączeniu silnika mogę ruszać, ale najpierw wybieram jeden z czterech dostępnych trybów jazdy, a mogę załączyć: Road, tryb Sail – umożliwiający swobodne toczenie się (wyjaśnię to później), tryb oszczędny ECO PRO oraz najszybszy, zapewniający najmocniejsze doznania – sportowy tryb Dynamic. Wiadomo, że długo się nie zastanawiam. Na wyświetlaczu pojawia się napis DYNAMIC. Odkręcam manetkę gazu i... zastanawiam się jak to jest możliwe, że jest to skuter klasy 125. Jakie ta maszyna ma odejście!! Czy to brak dźwięku silnika potęguje uczucie przyspieszenia? Czy po prostu ten pojazd tak solidnie się odpycha?

 

125-tka o osiągach 500-tki

 

Okazało się, że przyspieszenie do setki (przy prędkości maksymalnej niewiele ponad 120 km/h) jakie generuje ten elektryczny skuter dorównuje motocyklowi wyposażonemu w spalinową pięćsetkę o mocy 35 kW! Sprawdziliśmy to podczas kilkukrotnych wyścigów równoległych z naszym fotografem – Tomazim. Czyli... przyspiesza jak pojazd na kategorię prawa jazdy A2, a może nim jeździć osoba posiadająca prawo jazdy A1 lub B dłużej niż 3 lata... Tak, to najszybsza "stodwudziestkapiątka" na rynku. Jak to możliwe? Otóż moc maksymalna, chwilowa, generowana przez elektryczny silnik tego pojazdu wynosi, uwaga, 35 kW, ale moc znamionowa to jedynie 11 kW, dlatego też pojazd ten (przy masie 275 kg) spełnia warunki prawa jazdy kat. A1. Taki myk...

 

Najważniejszy jest moment

 

Ale nie samą mocą pojazd jedzie, szczególnie w mieście, kiedy potrzebne są przyspieszenia z niskich obrotów silnika. I tutaj pojawia się niesamowita cecha pojazdów wyposażonych w silniki elektryczne, czyli moment obrotowy, którego wartość jest taka sama przy 1 obr/min jak i przy maksymalnych 4650 obr/min i wynosi dokładnie 72 Nm. Takiego maksymalnego momentu obrotowego nie generuje ostatnia generacja CBR 600 RR przy mocy 120 KM, a w BMW C Evolution mamy go nie dość, że więcej (dokładnie o 6 Nm), to jeszcze jest on dostępny w całym zakresie obrotów...

 

Co za dużo, to niezdrowo

 

I tutaj wypada wspomnieć o sprytnym systemie kontroli trakcji, czyli Torque Control Assist (TCA). Jest to asystent kontroli momentu obrotowego, który ogranicza jego wartość w razie wykrycia uślizgu tylnego koła. System ten przydaje się nie tylko przy ruszaniu, czy przy jeździe w warunkach zmniejszonej przyczepności podłoża, ale także zapobiega zblokowaniu się tylnego koła podczas hamowania silnikiem. Funkcja ta przypomina trochę działanie ABSu podczas hamowania za pomocą tylnego hamulca. Aaaa, trzeba wspomnieć o tym, że C Evolution, jak każdy szanujący się pojazd BMW posiada też oczywiście system ABS.

 

Zasięg

 

No dobrze, ale na ile kilometrów zabawy starczy nam "benzyny" w tym elektrycznym baku? Testowany przeze mnie model posiada akumulatory zapewniające teoretyczny zasięg 100 km. Jak to wyszło w praktyce? Po przejechaniu 55 km w różnych trybach, a w większości w trybie Dynamic, komputer pokładowy pokazywał mi zasięg 56 km oraz stan naładowania baterii na poziomie 52%. W drugiej części mojej stukilometrowej przygody przełączałem się częściej na tryb Eco Pro (wizja pchania 275 kg delikatnie mnie odstraszała) i dojechałem tak do 5% poziomu naładowania baterii i zasięgu 10 kilometrów. Licznik beemki pokazał, że przejechałem 95 km. Także bez problemu udało mi się osiągnąć obiecany przez producenta zasięg. Solidna niemiecka precyzja! Gratulation!

 

Odzyskiwanie energii

 

Na zasięg duży wpływ ma system odzyskiwania energii, który zmienia silnik elektryczny w generator prądu. Podczas zwalniania, hamowania silnikiem, ale też przy uruchamianiu dźwigni hamulców, największa możliwa część energii ruchu jest odzyskiwana i magazynowana w akumulatorach. Dzięki temu akumulator jest doładowywany, co wydłuża zasięg. Hamowanie silnikiem generujące prąd jest na tyle mocne, że często nie ma potrzeby wciskania hamulców – oszczędzamy zatem nie tylko prąd, ale i układ hamulcowy. I tu ciekawostka – mimo tego, że nie dotykam klamek hamulców, światło stopu zapala się, informując innych użytkowników drogi o tym, że dosyć szybko wytracam prędkość. Fajne!

 

Ładowanie

 

Bateria padła i co teraz? Podłączam się do wtyczki – zwykłego gniazdka 230 V jakie mamy w naszych domach – i wybieram tryb ładowania. Mam tutaj do wyboru aż cztery tryby ładowania: 6, 8, 10 i 13 Amperów. Oczywiście jak każdemu, także i mi się spieszy, więc włączam tryb najszybszego ładowania – 13 A. W dwie godziny bateria jest naładowana w ponad 60%. Całość procesu ładowania udaje mi się zakończyć po około 4 godzinach, kiedy to na wyświetlaczu pojawia się upragnione 100 % naładowania baterii.

 

Czym różnią się tryby jazdy

 

Jak już wspomniałem mamy do wyboru cztery tryby pracy silnika. Jeżeli nie chcemy się przed nikim popisywać, ani jednocześnie jakoś mocno zamulać, możemy wybrać tryb Road, który pozwala na hamowanie z odzyskiwaniem energii oraz nie pozwala silnikowi na generowanie maksymalnych wartości. Tryb Sail, jak już się pewnie domyślacie, umożliwia swobodne toczenie się pojazdu bez efektu hamowania, czyli energia na tym trybie nie będzie odzyskiwana, jeżeli nie wciśniemy dźwigni hamulca. Tryb Dynamic oddaje pełną moc silnika i z pełną mocą odzyskuje energię, co sprawia, że jazda w tym trybie jest naprawdę dynamiczna. Jeżeli zależy nam na maksymalnym wydłużeniu zasięgu (możliwe jest to w zakresie 10-20% w zależności od warunków) powinniśmy wybrać ostatni tryb, czyli Eco Pro, w którym silnik nie dostarcza maksymalnej mocy, ale za to odzyskiwanie energii osiąga maksymalny pułap.

 

Ładowność, czyli to w czym dobre są skutery

 

Skuter nie wygląda potężnie, ale nie jest też ułomkiem. Mógłby być spokojnie wzięty, ze względu na gabaryty, za spalinową 300-400tkę. Dlaczego tak jest? Otóż gdzieś trzeba było upchnąć te akumulatory... Przez to nie mamy tyle miejsca pod siedzeniem, na ile to wygląda, ale na szczęście bez problemu mieści się pod nim integralny kask. To duży plus. Dodatkowo posiadamy schowek po prawej stronie kierownicy. Jeżeli zależy nam na powiększeniu tej przestrzeni bagażowej, zawsze możemy zamontować oryginalny kufer centralny.

 

Jazda do tyłu

 

Ciekawą funkcją silnika elektrycznego jest to, że można zmienić kierunek jego pracy. Tak też jest w przypadku silnika BMW C Evolution. Dzięki temu, po naciśnięciu przycisku "R", bez żadnych dodatkowych osprzętów, wysprzęglików, skrzyń biegów itp wynalazków możliwe jest cofanie. To bardzo ułatwia użytkowanie tego ciężkiego skutera.

 

Podsumowanie

 

BMW C Evolution wygląda nowocześnie, a jakość wykonania jego elementów stoi na najwyższym poziomie – to akurat nie powinno być dla nikogo zaskoczeniem, w końcu to BMW. Pojazd prowadzi się niezwykle neutralnie a pozycja za sterami jest wygodna. Zawieszenie zestrojone jest sztywno, raczej na równe drogi i podczas przejazdu po nierównościach komfort jazdy wyraźnie się zmniejsza. To jedyny minus jaki zauważyłem w tej konstrukcji. Aha, zapomniałem o jeszcze jednym minusie – cenie. Ta wynosi dokładnie 60 100 zł. To niezwykle dużo, jak na pojazdy klasy 125, ale... wiele atutów przemawia za zakupem tego skutera. Jednym z nich na pewno jest oszczędność paliwa. Skuter elektryczny ładować można przecież w wielu miejscach za darmo, natomiast paliwo drożeje z dnia na dzień...

 

Jak wcześniej wspomniałem to mój pierwszy kontakt z rejestrowanym, profesjonalnym, w pełni elektrycznym pojazdem. I wiecie co? Nie boję się przyszłości, wręcz nie mogę się jej doczekać!

 

Dane techniczne

 

Silnik  
Rodzaj silnika Układ napędowy zintegrowany w wahaczu z alternatorem chłodzonym cieczą; silnik z trwałym wzbudzeniem z magnesami powierzchniowymi, wirnik wewnętrzny
Moc znamionowa 11kW (15 KM). Spełnia warunki prawa jazdy kategorii A1. Z opcją dodatkową Zwiększony zasięg (Long Range): 19 kW (26 KM)
Moc maksymalna 35 kW (48 KM) przy 4650 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy 72 Nm w zakresie od 0 do 4650 obr./min.
Osiągi / zużycie paliwa  
Prędkość maksymalna 120 km/h (ograniczona elektronicznie). Z opcją dodatkową Zwiększony zasięg (Long Range): 129 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przyspieszenie 0-50 km/h ok. 2,8 sekundy
Przyspieszenie 0-100 km/h ok. 6,8 sekundy
Zasięg 100 km. Z opcją dodatkową Zwiększony zasięg (Long Range): 160 km
Odzysk energii automatyczne odzyskiwanie energii podczas toczenia się bez napędu i hamowania
Instalacja elektryczna  
Akumulator Chłodzony powietrzem akumulator litowo-jonowy wysokiego napięcia
Napięcie akumulatora 133 V (znamionowe)
Moc przy ładowaniu 3 kW, wbudowana ładowarka z wentylatorem wspomagającym
Ładowanie Pokładowa ładowarka z gniazdem typu 1, przewód ładowania wyposażony we wtyczkę krajową
Czas ładowania napięciem 220 V / 12 A (standard) ok. 3 godz. 10 min. do 100%, naładowanie w 80% w ciągu 2 godz. 20 min. Z opcją dodatkową Zwiększony zasięg (Long Range): ok. 4 godz. 30 min. do 100%, naładowanie w 80% w ciągu 3 godz. 50 min.
Czas ładowania napięciem 220 V / 16 A (przewód Typ 3) ok. 3 godz. do 100%, naładowanie w 80% w ciągu 2 godz. 10 min. Z opcją dodatkową Zwiększony zasięg (Long Range): ok. 4 godz. 10 min. do 100%, naładowanie w 80% w ciągu 3 godz. 30 min.
Akumulator pomocniczy 12 V / 8 Ah, bezobsługowy
Alternator Przetwornica DC/DC wbudowana w ładowarkę akumulatora, moc znamionowa 475 W
Przeniesienie napędu  
Napęd Układ napędowy wbudowany w wahacz, przeniesienie na tylną oś paskiem zębatym z pierścieniowym kołem zębatym
Rama / hamulce  
Rama Hybrydowa konstrukcja z odlewaną z aluminium obudową akumulatorów stanowiącą element nośny, przykręcaną przednią częścią z rur stalowych oraz ramą tylną
Mocowanie / zawieszenie przedniego koła Widelec upside-down z goleniami Ø40 mm
Mocowanie / zawieszenie tylnego koła wahacz jednostronny z bezpośrednio zamocowanym amortyzatorem sprężynowym, ręczna regulacja naprężenia wstępnego z 7 ustawieniami
Skok przedniego/tylnego koła 120 mm / 115 mm
Rozstaw osi 1610 mm
Wyprzedzenie przedniego koła 95 mm
Kąt główki ramy 65,9°
Koła Odlewane aluminiowe koła
Obręcz przedniego koła 3,50 x 15"
Obręcz tylnego koła 4,50 x 15"
Opona przednia 120/70 R 15
Opona tylna 160/60 R 15
Hamulec przedni Tarczowy z dwoma tarczami, średnica 270 mm, zacisk pływający dwutłoczkowy
Hamulec tylny Tarczowy z jedną tarczą, średnica 270 mm, zacisk pływający dwutłoczkowy
Układ ABS BMW Motorrad ABS
Wymiary / masy  
Długość 2190 mm
Szerokość (z lusterkami) 947 mm
Wysokość (bez lusterek) 1255 mm
Wysokość siedzenia, motocykl nieobciążony 765 mm (opcjonalne siedzenie komfortowe - 785 mm)
Długość wewnętrznego łuku nóg, motocykl nieobciążony 1745 mm (opcjonalne siedzenie komfortowe - 1770 mm)
Masa motocykla w stanie gotowym do jazdy z pełnym zbiornikiem paliwa 1) 275 kg
Dopuszczalna masa całkowita 445 kg
Ładowność (z wyposażeniem standardowym) 170 kg
   
- Dane techniczne odnoszą się do masy nieobciążonego motocykla (DIN)
1) Zgodnie z Dyrektywą 93/93/EWG obejmuje motocykl ze wszystkimi płynami eksploatacyjnymi, zatankowany

 

Zdjęcia: Tomazi

Więcej o motocyklach BMW
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści